Capítulo VIII. Urda: cronología de un desastre anunciado
Reconstrucción detallada de los hechos del 28 de octubre de 2026: el tren parado, la orden de marcha normal y los 17 minutos fatales
El 28 de octubre de 2026, a las 19:47 aproximadamente, un tren AVE de Renfe impactó contra un Iryo detenido en la misma vía cerca de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El balance provisional fue de 69 fallecidos y decenas de heridos graves. No fue un accidente imprevisible. Fue el resultado de una secuencia de hechos en la que un sistema de señalización obsoleto falló, un centro de control autorizó la reanudación con marcha normal y transcurrieron alrededor de diecisiete minutos sin que se corrigiera la situación. Este capítulo reconstruye esa cronología a partir de los datos disponibles de Adif, de los registros de circulación y de las informaciones oficiales posteriores.
El contexto previo en la línea
La línea Madrid-Sevilla operaba, en octubre de 2026, con el sistema LZB como protección principal. Adif había reconocido desde 2022 que el LZB estaba obsoleto y no era interoperable. El contrato para sustituirlo por ERTMS se había adjudicado en 2021, pero la puesta en servicio plena seguía pendiente. Nueve meses antes, el 19 de enero de 2026, un Iryo había descarrilado en Adamuz por la rotura de un carril en una soldadura con un defecto de nivelación documentado. El tráfico en el corredor había aumentado tras la entrada de Iryo y Ouigo. Los protocolos ante fallos del LZB permitían, tras un reseteo del equipo, autorizar la marcha normal desde el centro de control.
Esa era la situación cuando, el 28 de octubre, se produjo el fallo.
La secuencia de los hechos
Alrededor de las 19:30, varios trenes que circulaban por el tramo entre Madrid y Sevilla experimentaron incidencias con el sistema LZB. Un tren Iryo que se dirigía hacia el sur quedó detenido en la vía tras la desconexión del equipo de a bordo. El sistema de respaldo pasó a ser el ASFA. Según la normativa, en esas circunstancias el tren debe circular en marcha a la vista con velocidad limitada hasta recuperar las condiciones normales. El Iryo permaneció parado.
El centro de regulación de Adif en Atocha tenía conocimiento de la incidencia. En lugar de mantener restricciones estrictas de velocidad para los trenes que se aproximaban por la misma vía, autorizó al AVE de Renfe que circulaba detrás a reanudar la marcha con “marcha normal”. Esa autorización se produjo después de que el equipo del Iryo hubiera sido reseteado o de que el centro interpretara que la incidencia estaba resuelta. El AVE inició o continuó su recorrido a la velocidad autorizada para el tramo.
Desde el momento en que el Iryo quedó detenido hasta el impacto transcurrieron aproximadamente diecisiete minutos. Durante ese intervalo:
- El Iryo no se movió de su posición.
- El centro de control no emitió una orden de parada absoluta ni redujo de forma efectiva la velocidad del AVE que se aproximaba.
- No se activó un protocolo de bloqueo de la vía que impidiera la aproximación a velocidad normal.
- El AVE circuló sin recibir una restricción permanente que le obligara a detenerse antes del punto donde estaba el Iryo.
A las 19:47, el AVE impactó contra la cola del Iryo. La diferencia de velocidad y la masa de ambos trenes provocaron una colisión de alta energía. Varios vagones descarrilaron y se deformaron. El número de víctimas mortales alcanzó las 69 según el balance provisional comunicado en las horas siguientes.
Los 17 minutos
Esos diecisiete minutos constituyen el núcleo del desastre. No fueron un intervalo de incertidumbre total. El centro de control sabía que había un tren detenido por un fallo del LZB. Sabía que otro tren se aproximaba por la misma vía. Tenía la capacidad de ordenar una parada o una reducción drástica de velocidad. En lugar de eso, autorizó la marcha normal.
Las razones exactas de esa decisión formarán parte de la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y de las diligencias judiciales. Lo que ya se conoce es que los protocolos vigentes permitían esa autorización tras un reseteo del equipo. El sistema LZB, una vez caído, deja de ofrecer protección continua. El ASFA solo actúa en balizas puntuales. Si el centro de control no impone una restricción clara y mantenida, el tren que se aproxima circula a alta velocidad hacia un obstáculo que el sistema automático ya no está vigilando.
Durante esos diecisiete minutos no se produjo una intervención que corrigiera la autorización inicial. No hubo una segunda orden de parada. No se verificó de forma independiente que la vía estuviera libre antes de permitir la aproximación a velocidad normal. El resultado fue el impacto.
Las horas posteriores
Tras la colisión, los servicios de emergencia tardaron en acceder al punto exacto debido a la ubicación y a la deformación de los trenes. El balance de víctimas se actualizó a lo largo de la noche y del día siguiente. Adif y Renfe emitieron comunicados en los que hablaban de una “incidencia técnica” y de la apertura de una investigación. El Ministerio de Transportes anunció el refuerzo de los protocolos y la aceleración de la migración a ERTMS. Esas medidas se anunciaron después de las 69 muertes.
En las primeras declaraciones no se explicó con claridad por qué se había autorizado la marcha normal a un tren que se aproximaba a otro detenido por fallo del sistema de señalización. Tampoco se detalló de inmediato el tiempo transcurrido entre la detención del Iryo y el impacto. Esa información fue emergiendo en los días siguientes a través de filtraciones y de los primeros informes técnicos.
El desastre anunciado
Urda no fue un suceso aislado. Fue la continuación de una secuencia que ya había producido el accidente de Adamuz nueve meses antes en la misma línea. En Adamuz, un defecto de vía documentado no se corrigió a tiempo. En Urda, un sistema de señalización reconocido como obsoleto falló y los protocolos permitieron reanudar a velocidad normal. En ambos casos, el aumento del tráfico por la liberalización se había producido sin que la infraestructura y los sistemas de protección estuvieran plenamente actualizados.
Las señales de alarma existían: los documentos de Adif de 2022 sobre la obsolescencia del LZB, las dificultades de reinicio del sistema, las quejas de maquinistas, el accidente de Adamuz y la falta de finalización de la migración a ERTMS. Esas señales no se tradujeron en una modificación restrictiva de los protocolos ni en una reducción temporal de la capacidad en el corredor mientras se completaba la modernización.
Conclusión
La cronología del 28 de octubre de 2026 es clara en sus elementos esenciales. Un tren Iryo quedó detenido por un fallo del LZB. El centro de control de Adif autorizó al AVE que circulaba detrás a reanudar con marcha normal. Transcurrieron alrededor de diecisiete minutos. El impacto se produjo a las 19:47. Murieron 69 personas.
Esos diecisiete minutos no fueron un imprevisto absoluto. Fueron el tiempo durante el cual un sistema de seguridad que ya no estaba protegiendo de forma continua dependió de una decisión humana que no impuso la restricción máxima. La investigación determinará las responsabilidades individuales. La reconstrucción de los hechos muestra que el marco técnico y normativo en el que se produjo esa decisión llevaba años acumulando riesgos conocidos. Urda fue el desenlace de esa acumulación.
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