Examen tipo test para formación de aspirante a Controlador de Tráfico Ferroviario de ADIF

Examen tipo test para formación de aspirante a Controlador de Tráfico Ferroviario de ADIF

Prioridad: Seguridad operativa, protocolos LZB y ERTMS

15 preguntas – 3 opciones por pregunta

Instrucciones: Selecciona la opción más correcta desde el punto de vista de la seguridad. En caso de duda, elige siempre la opción más restrictiva.

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1. Ante una pérdida de transmisión del sistema LZB en una línea de alta velocidad, ¿cuál es la autorización correcta que debe dar el controlador?

– A) Marcha normal, porque el tren tiene frenos y el maquinista puede ver la vía.

– B) Marcha a la vista (velocidad limitada, normalmente ≤ 40 km/h) hasta que se restablezca el sistema o se confirme la vía libre por otros medios.

– C) Marcha limitada a la velocidad de itinerario reducida (120-160 km/h) para no perder demasiado tiempo.

2. ¿Cuál es la función principal del sistema LZB?

– A) Informar al maquinista de la ocupación de estaciones y andenes.

– B) Supervisar de forma continua la velocidad del tren e imponer la curva de frenado de seguridad.

– C) Sustituir por completo la señalización lateral y las comunicaciones radio.

3. En modo degradado por fallo de LZB, ¿qué debe verificar el controlador antes de autorizar el avance de un tren cuando hay otro tren detenido por delante?

– A) Que el segundo tren haya confirmado por radio que ya ha rearmado el sistema.

– B) Que la vía está efectivamente libre mediante confirmación de ambos trenes y, si es posible, de otros medios de supervisión.

– C) Que el tren de delante haya pasado el tiempo reglamentario de parada.

4. ¿Cuál es la diferencia fundamental entre LZB y ERTMS Nivel 2?

– A) El LZB es un sistema europeo interoperable y el ERTMS es solo español.

– B) El ERTMS Nivel 2 utiliza comunicación continua por radio (GSM-R) y balizas de referencia, mientras que el LZB es un sistema de transmisión continua por cable o lazo.

– C) El ERTMS no puede supervisar la velocidad de forma continua.

5. Si un maquinista comunica que ha perdido la transmisión LZB y solicita autorización para continuar, ¿qué debe hacer el controlador?

– A) Autorizar inmediatamente la marcha normal para no retrasar el servicio.

– B) Solicitar confirmación clara de la posición del tren, del estado de la vía por delante y dar instrucciones precisas de marcha a la vista o limitada según protocolo.

– C) Indicarle que continúe a velocidad reducida sin más comprobaciones si el tren es de alta velocidad.

6. ¿Qué significa “marcha a la vista” en el contexto de un fallo de LZB?

– A) El maquinista puede circular a la velocidad máxima de la línea porque tiene buena visibilidad.

– B) El maquinista debe circular a una velocidad que le permita detener el tren ante cualquier obstáculo visible (normalmente limitada a unos 40 km/h).

– C) Solo se aplica de noche o con niebla.

7. En una línea equipada con ERTMS Nivel 2, si se produce una pérdida de comunicación radio, ¿cuál es el principio de seguridad prioritario?

– A) El tren puede continuar a velocidad de itinerario porque las balizas siguen activas.

– B) Se debe pasar a modo degradado o marcha a la vista según el procedimiento específico de la línea, priorizando siempre la posibilidad de detenerse ante un obstáculo.

– C) El controlador debe autorizar velocidad máxima para que el tren llegue pronto a una zona con mejor cobertura.

8. ¿Cuál es la responsabilidad principal del controlador de tráfico ante una incidencia de señalización o sistema de control?

– A) Minimizar los retrasos aunque ello implique aceptar un mayor riesgo.

– B) Garantizar que ninguna autorización de marcha comprometa la seguridad, verificando siempre las condiciones reales de la vía.

– C) Seguir únicamente las indicaciones del sistema informático sin cuestionarlas.

9. Cuando un tren opera en modo degradado, ¿qué debe contener obligatoriamente la autorización de marcha que da el controlador?

– A) Solo la hora de salida prevista.

– B) Velocidad máxima autorizada, límites de la autorización y confirmación de que se ha verificado la vía libre.

– C) La indicación de que el maquinista puede decidir la velocidad según su criterio.

10. ¿Por qué es crítico que los controladores conozcan a fondo los protocolos de fallo de LZB y ERTMS?

– A) Porque son sistemas antiguos que ya no se usan.

– B) Porque el error humano en la autorización de marcha en modo degradado es una de las causas más frecuentes de incidentes graves.

– C) Porque solo afectan a trenes de mercancías.

11. Si existe duda sobre si la vía está libre tras un fallo de sistema, ¿qué debe hacer el controlador?

– A) Autorizar la marcha normal y asumir que el sistema falló por un motivo menor.

– B) Mantener la restricción más restrictiva (marcha a la vista o detención) hasta que se elimine la duda.

– C) Pedir al maquinista que circule despacio pero sin límite concreto.

12. En el caso de trenes de diferentes operadores (Renfe, Iryo, Ouigo) circulando por la misma línea, ¿qué debe asegurar el controlador respecto a los sistemas LZB/ERTMS?

– A) Que todos los trenes pueden operar indistintamente con cualquier sistema sin restricciones.

– B) Que conoce las limitaciones de interoperabilidad de cada material y aplica el protocolo más restrictivo cuando hay fallo.

– C) Que solo los trenes de Renfe tienen prioridad en caso de incidencia.

13. ¿Cuál es el objetivo principal de la supervisión continua que ofrecen LZB y ERTMS Nivel 2?

– A) Aumentar la capacidad de la línea permitiendo velocidades más altas sin margen de seguridad.

– B) Impedir que el tren circule por encima de la velocidad permitida por la curva de frenado de seguridad, independientemente de la acción del maquinista.

– C) Sustituir por completo la necesidad de comunicación radio entre controlador y maquinista.

14. Ante una secuencia de varios incidentes similares de autorización incorrecta en modo degradado, ¿qué debe priorizar un controlador?

– A) Seguir el procedimiento habitual sin cambios.

– B) Aplicar siempre la opción más conservadora y reportar la repetición del fallo para revisión de protocolos.

– C) Acelerar las autorizaciones para recuperar el tiempo perdido.

15. En la formación de un controlador de ADIF, ¿qué debe tener mayor peso según el principio de seguridad?

– A) Conocimiento detallado de los protocolos de actuación ante fallo de LZB y ERTMS y de la gestión del factor humano.

– B) Conocimiento de normativa laboral y de igualdad, ya que es más importante que los sistemas técnicos.

– C) Capacidad para minimizar retrasos aunque implique autorizaciones menos restrictivas.

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Clave de respuestas (uso del formador)

1-B · 2-B · 3-B · 4-B · 5-B · 6-B · 7-B · 8-B · 9-B · 10-B · 11-B · 12-B · 13-B · 14-B · 15-A

Este examen está diseñado para reforzar el principio de que, ante cualquier duda o fallo de sistema (LZB o ERTMS), la opción más restrictiva es siempre la correcta desde el punto de vista de la seguridad.