Capítulo III. La liberalización del ferrocarril
El “todo vale” de la apertura del mercado: Iryo, Ouigo y la competencia sin las condiciones técnicas adecuadas
La liberalización del mercado ferroviario de alta velocidad en España se presentó como un éxito de apertura, eficiencia y beneficio para el ciudadano. Más operadores, más frecuencias, más competencia y, en teoría, mejores precios y más opciones. El relato progresista la enmarcó como una modernización necesaria, alineada con las directivas europeas y con el principio de que el mercado, convenientemente regulado, optimiza los servicios públicos. Sin embargo, la realidad operativa mostró algo distinto: una apertura acelerada del mercado sobre una infraestructura y unos sistemas de seguridad que no estaban plenamente preparados para absorber nuevos operadores con material rodante y equipamiento distintos. El resultado no fue una competencia ordenada, sino un “todo vale” en el que la entrada de Iryo y Ouigo se priorizó sobre la finalización de las migraciones técnicas, la homogeneización de los sistemas de protección y el refuerzo proporcional del mantenimiento y de los protocolos de contingencia.
Este capítulo analiza ese proceso. No cuestiona el principio de la liberalización en abstracto, sino las condiciones concretas en las que se ejecutó en España entre 2020 y 2026: una red de alta velocidad con sistemas de señalización heterogéneos, una línea clave (Madrid-Sevilla) todavía anclada a un sistema obsoleto, y una administración que prefirió anunciar la llegada de nuevos operadores antes de garantizar que todos pudieran circular con las mismas garantías de seguridad e interoperabilidad.
El marco de la liberalización
La apertura del mercado de alta velocidad en España respondió a directivas de la Unión Europea que buscaban crear un espacio ferroviario único y fomentar la competencia en los servicios de viajeros. En la práctica española, el proceso se materializó a finales de 2020, en plena pandemia. Adif, como administrador de infraestructuras, abrió capacidad en los principales corredores. Ouigo (filial de la francesa SNCF) comenzó a operar en mayo de 2021 en el corredor Madrid-Barcelona. Iryo, con capital mayoritariamente italiano y material rodante moderno (Frecciarossa 1000), entró posteriormente y extendió servicios a varios corredores, incluido el Madrid-Andalucía.
El tráfico creció de forma notable. El número de viajeros de alta velocidad se duplicó aproximadamente respecto a los niveles prepandemia. Para el usuario, la oferta aumentó y los precios, en muchos tramos, se moderaron por la competencia. Desde el punto de vista comercial y de uso, la liberalización cumplió parte de sus promesas. El problema residió en la capa técnica e infraestructural que debía soportar ese crecimiento.
La red española de alta velocidad no es homogénea. Las líneas construidas después de la Madrid-Sevilla incorporaron desde el principio, o migraron hacia, el estándar europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System), especialmente en nivel 2. La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, sigue dependiendo del sistema alemán LZB (Linienzugbeeinflussung), un sistema de control continuo de los años setenta. Es un sistema de alto nivel de integridad de seguridad (SIL 4), pero está en fase de obsolescencia: los fabricantes producen menos recambios, no es interoperable con el estándar europeo y genera dificultades específicas para los nuevos operadores.
El contrato principal para sustituir el LZB por ERTMS en el corredor Madrid-Sevilla se adjudicó en 2021. A finales de 2026, la implantación física estaba avanzada en varios tramos, pero la puesta en servicio plena —con las certificaciones de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, las pruebas de laboratorio y la autorización operativa— seguía pendiente y se estimaba para principios de 2027. Es decir, durante todo el periodo de entrada y consolidación de Iryo y Ouigo en el corredor sur, los nuevos operadores tuvieron que circular con un sistema que Adif ya había calificado internamente de obsoleto y no interoperable.
La adaptación forzada al LZB
Documentos de Adif de 2022 reconocían explícitamente el problema. El gestor de infraestructuras señalaba que el LZB era “obsoleto” y “no interoperable”, y que “imposibilita en gran medida la prestación de servicios de nuevos operadores en detrimento de la competencia”. Para poder operar en Madrid-Sevilla, Iryo y Ouigo tuvieron que equipar sus trenes con el sistema LZB además del ERTMS que ya llevaban de serie. Esta doble equipación no es trivial: implica costes, homologaciones adicionales y, sobre todo, comportamientos operativos distintos según el tramo.
El LZB presenta dificultades concretas al reiniciar la marcha tras una desconexión o un fallo. Cuando el sistema cae, los trenes se detienen y el control pasa al centro de regulación. El respaldo es el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que solo informa en balizas puntuales. La normativa exige, en esas circunstancias, circular en “marcha a la vista” con velocidad limitada (máximo 40 km/h) hasta recuperar condiciones normales. Sin embargo, los protocolos permitían que, tras un reseteo del equipo, el centro de control autorizara la reanudación con “marcha normal”. Esa posibilidad, combinada con un sistema que falla con cierta frecuencia y con operadores nuevos menos familiarizados con sus particularidades, generaba un riesgo que no existía en la misma medida en corredores plenamente equipados con ERTMS.
La expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria había señalado, semanas antes del accidente de Urda, que el LZB era un sistema obsoleto y que su sustitución no estaba terminada. Los maquinistas y los propios operadores habían alertado de incidencias previas en la línea. La administración conocía las limitaciones. Aun así, se priorizó la entrada de los nuevos operadores y el aumento de frecuencias.
El “todo vale” operativo
El “todo vale” no significa ausencia total de regulación. Significa que se permitió la competencia comercial antes de que las condiciones técnicas de seguridad e interoperabilidad estuvieran plenamente igualadas. En el corredor Madrid-Barcelona, equipado con ERTMS, la convivencia de Renfe, Ouigo e Iryo fue más fluida desde el punto de vista de los sistemas de protección. En el corredor sur, la situación era distinta. Los trenes de Iryo y Ouigo circulaban con un equipamiento adicional de LZB que no necesitaban en otras líneas, sobre un sistema que Adif había descrito como problemático para los nuevos entrantes y cuya sustitución se retrasaba.
El aumento de tráfico multiplicó las interacciones. Más trenes en la misma infraestructura, con sistemas de señalización en transición, con centros de control que debían gestionar fallos de un equipo antiguo y con protocolos que no obligaban de forma estricta a la máxima restricción de velocidad tras una desconexión. El resultado fue un entorno en el que la probabilidad de que un fallo de sistema derivara en una situación de riesgo se incrementó, no porque los nuevos operadores fueran intrínsecamente inseguros, sino porque el marco técnico en el que se les permitió operar no estaba completamente preparado.
El accidente de Urda del 28 de octubre de 2026 ilustra el mecanismo. Un fallo del LZB detuvo varios trenes, entre ellos un Iryo. El centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE que circulaba detrás a reanudar con marcha normal. El Iryo seguía parado en la misma vía. Transcurrieron alrededor de diecisiete minutos. La colisión produjo 69 fallecidos según el balance provisional. No fue solo un error puntual del controlador. Fue el desenlace de una cadena en la que un sistema obsoleto falló, los protocolos permitieron reanudar a velocidad normal y la presencia de múltiples operadores en una línea en transición aumentó la complejidad operativa.
El accidente de Adamuz, ocurrido nueve meses antes en la misma línea, ya había mostrado problemas de infraestructura (rotura de carril en una soldadura con defectos de nivelación conocidos por Adif). La combinación de problemas de vía y de sistemas de señalización en un corredor con tráfico creciente y operadores diversos no era imprevisible. Era el resultado de decisiones de calendario: se abrió el mercado y se aumentó la oferta antes de completar las obras de modernización de la señalización y de reforzar de forma proporcional el mantenimiento.
Mantenimiento y capacidad
La liberalización aumentó el uso de la infraestructura. El gasto de mantenimiento por kilómetro creció de forma nominal, pero el crecimiento del tráfico fue muy superior. Comparaciones ajustadas por inflación y por viajero-kilómetro indican que el esfuerzo real de conservación por unidad de uso se redujo. España destina una proporción menor de su presupuesto ferroviario al mantenimiento de las líneas existentes que otros países europeos con redes de alta velocidad maduras. La ausencia de Presupuestos Generales del Estado aprobados desde 2023 limitó las transferencias efectivas a Adif respecto a lo comprometido en convenios anteriores.
Los nuevos operadores pagan cánones por el uso de la infraestructura. Esos ingresos deberían contribuir a financiar el mantenimiento y la modernización. En la práctica, la prioridad política fue el anuncio de la competencia y el aumento de viajeros. La finalización de la migración LZB-ERTMS y el refuerzo de los protocolos de contingencia quedaron en segundo plano. Tras los accidentes de Adamuz y Urda, se alcanzaron acuerdos con sindicatos para incrementar la inversión en mantenimiento y crear miles de plazas. Esos compromisos son posteriores a las tragedias.
Supervisión y responsabilidad
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y Adif conocían las limitaciones del LZB y los retrasos en la migración. Los operadores privados operaron dentro de las reglas que se les impusieron. La responsabilidad de diseñar el marco —decidir cuándo se permite la entrada de nuevos operadores, qué sistemas deben estar plenamente operativos y qué protocolos de seguridad se aplican en caso de fallo— es pública. El modelo de gestión priorizó la imagen de liberalización exitosa y de modernidad progresista sobre la finalización de las condiciones técnicas previas.
El “todo vale” no fue una ausencia de normas. Fue la aceptación de que las normas técnicas y de seguridad podían ir por detrás de la apertura comercial. En un sistema de alta velocidad, donde las velocidades son elevadas y los márgenes de error reducidos, esa secuencia tiene consecuencias. Cuando el sistema antiguo falla y los protocolos no obligan a la máxima restricción, el riesgo se materializa. Urda es el ejemplo más grave, pero no el único indicador. Las incidencias previas en la línea, las alertas de maquinistas y los propios documentos internos de Adif señalaban el problema.
Conclusión provisional
La liberalización del ferrocarril en España aumentó la oferta y el tráfico. Ese resultado es real. Lo que no se garantizó fue que la infraestructura y los sistemas de seguridad estuvieran plenamente preparados para absorber a los nuevos operadores en condiciones de igualdad técnica. En el corredor Madrid-Sevilla, Iryo y Ouigo circularon sobre un sistema LZB que el propio administrador había calificado de obsoleto y no interoperable, mientras la sustitución por ERTMS se retrasaba. Los protocolos ante fallos permitían reanudar a velocidad normal. El mantenimiento no creció al mismo ritmo que el uso. El resultado fue un entorno de competencia comercial sobre una base técnica incompleta.
Este capítulo ha descrito el “todo vale” de la apertura del mercado. Los capítulos siguientes profundizarán en el funcionamiento concreto de los sistemas LZB, ASFA y ERTMS, en la cronología de los accidentes de Adamuz y Urda, y en la cadena de decisiones que condujo a la colisión del 28 de octubre de 2026. La liberalización no es, en sí misma, el problema. El problema es ejecutarla sin las condiciones técnicas adecuadas y presentar el resultado como un éxito de gestión progresista mientras los sistemas de seguridad y la infraestructura acumulan riesgos conocidos.
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