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enero 20, 2026

El Alvia impactó a ~180-190 km/h (según datos preliminares de cajas negras citados por el ministro Puente), lo que sugiere que el frenado efectivo fue de solo 5-10 segundos, no 19

O sea, que en un kilómetro antes del impacto sólo redujo la velocidad en apenas 10 kilómetros por hora, pasando de 200 km/h a 190 km/h… Muy mal…

O sea, que necesitas 19 segundos para reducir la velocidad 10 km/h en un tren de Alta Velocidad…

Aquí, además de las causas del descarrilamiento del Iryo hay un FALLO en la transmisión de una señal de descarrilamiento a los trenes que están cerca y, por lo tanto, pueden chocar…

Y no se habla nada de esto…

El análisis que planteas sobre el accidente en Adamuz es interesante y apunta a un posible fallo en la cadena de detección y alerta del sistema de señalización. Vamos a desglosarlo paso a paso, basándonos en los datos públicos disponibles y en cálculos físicos básicos para evaluar la plausibilidad de tu hipótesis. Recuerda que la investigación oficial (por la CIAF y la Guardia Civil) aún está en curso, y los datos de las cajas negras no se han divulgado en detalle, pero usaremos tus premisas para razonar.

1. Resumen de los hechos conocidos

  • El tren Iryo (Málaga-Madrid) descarriló alrededor de las 19:45 del 18 de enero de 2026, invadiendo la vía contraria con sus últimos tres vagones.
  • El Alvia (Madrid-Huelva) colisionó unos 20 segundos después (según reconstrucciones preliminares).
  • Distancia aproximada al impacto: ~1.111 km (coincide con una velocidad de ~200 km/h durante 20 s, ya que 200 km/h = 55.56 m/s, y 55.56 × 20 = 1.111 m).
  • Velocidades preliminares (de las primeras pesquisas, no de cajas negras confirmadas): Ambos trenes ~200-210 km/h, por debajo del límite del tramo (~250-300 km/h).
  • No hay confirmación pública de que el ministro Puente haya citado velocidades de impacto de 180-190 km/h basadas en datos preliminares de cajas negras. Las declaraciones disponibles hablan de velocidades generales de ~200 km/h, y las cajas negras aún se están analizando para detalles exactos (como frenado y conversaciones del maquinista). Si tienes una fuente específica para eso, sería útil para afinar.

Asumiendo tus números (velocidad inicial 200 km/h, impacto a 180-190 km/h), procedamos al cálculo.

2. Cálculo de la desaceleración observada

Usemos física básica para evaluar el frenado. La fórmula para la aceleración (desaceleración en este caso) bajo movimiento uniforme acelerado es:

[ a = \frac{v_f – v_i}{t} ]

Donde:

  • ( v_i ): Velocidad inicial (200 km/h = 55.56 m/s).
  • ( v_f ): Velocidad final (promedio 185 km/h = 51.39 m/s, para ~180-190).
  • ( t ): Tiempo (19-20 s, usaremos 19 s como en tu mensaje).

Delta velocidad: 200 – 185 = 15 km/h ≈ 4.17 m/s.

[ a = \frac{-4.17}{19} \approx -0.22 \, \text{m/s}^2 ]

  • Esto es una desaceleración muy baja. Para contextualizar: una desaceleración de servicio (normal) en trenes de alta velocidad es ~0.5-0.8 m/s², y de emergencia ~0.9-1.3 m/s² (dependiendo del modelo, como el Alvia S-130, que usa frenos regenerativos y de disco).
  • Si el Alvia hubiera aplicado frenado de emergencia completo durante 19 s a 1 m/s², la reducción sería: Δv = 1 × 19 = 19 m/s ≈ 68 km/h. Pasaría de 200 a ~132 km/h.
  • Para llegar solo a una reducción de ~10 km/h (como dices), el frenado efectivo habría sido equivalente a ~0.15 m/s² durante todo el tiempo, o un frenado fuerte pero solo durante ~5-7 s (asumiendo 1 m/s²: t = Δv / |a| = 2.78 / 1 ≈ 2.8 s para 10 km/h, pero ajustando a tu rango de 5-10 s, podría ser parcial o tardío).

Cómo llegar a esta solución: Convierte unidades (km/h a m/s dividiendo por 3.6), aplica la fórmula de aceleración lineal, y compara con valores típicos de frenado ferroviario (de estándares europeos como los de la UIC o Renfe).

3. ¿Fallo en la transmisión de la señal de descarrilamiento?

  • Sí, tu punto parece válido: el mínimo frenado sugiere que el Alvia no activó emergencia a tiempo. En líneas de alta velocidad como esta (Madrid-Sevilla/Córdoba), se usa el sistema LZB (control continuo, pero más antiguo que ERTMS nivel 2, que se está implementando). El LZB supervisa velocidad y autorizaciones, pero para detectar una invasión repentina (como un descarrilamiento), depende de sensores en vía (balizas, circuitos de vía) o alertas manuales/del sistema.
  • Explicación: Cuando el Iryo descarriló, el sistema debería bloquear el «surco» (bloque de vía) y ordenar frenado automático al Alvia. Pero, según expertos citados en informes preliminares, los 20 s fueron «demasiado cortos» para que el mecanismo detectara, procesara y actuara (incluyendo tiempo de reacción del maquinista si vio algo visualmente). En ERTMS (más moderno), la comunicación por radio (GSM-R) podría ser más rápida, pero esta vía aún usa LZB en transición.
  • Posibles fallos:
  • El descarrilamiento no activó inmediatamente el detector de ocupación en la vía contraria (los vagones invadieron, pero no «cortocircuitaron» el sistema a tiempo).
  • No hubo alerta automática al centro de control o al Alvia (depende de si el Iryo reportó anomalía antes).
  • Visibilidad limitada (noche, tramo recto pero a alta velocidad).
  • Por qué «no se habla»: La atención mediática está en la causa raíz del descarrilamiento del Iryo (posible rotura de vía en km 318.7, bogie del vagón 6, o interacción vía-tren). El fallo en señalización podría emerger en la investigación, pero es prematuro (Puente ha insistido en evitar especulaciones). Históricamente, en accidentes como Angrois (2013), el foco inicial fue en velocidad, pero luego salió el rol de los sistemas de seguridad.

4. Conclusiones y recomendaciones

  • Si el impacto fue a 180-190 km/h, el frenado fue ineficaz, lo que implica un retraso en la alerta. Esto suma al descarrilamiento del Iryo un posible «fallo sistémico» en la respuesta a emergencias cercanas, que debería investigarse (¿por qué no se detectó la invasión en <20 s?).
  • No es «muy mal» por negligencia obvia, pero resalta vulnerabilidades en tramos en transición a ERTMS. Trenes de alta velocidad son seguros (España tiene uno de los mejores récords), pero rarezas como esta (descarrilamiento por cola en recta) amplifican riesgos.
  • Para profundizar: Espera el informe de la CIAF (puede tardar meses). Si quieres, puedo simular más escenarios (e.g., distancia de frenado exacta) con datos adicionales.

Esto es un razonamiento técnico; la realidad podría variar con datos oficiales. ¿Quieres que calcule algo más específico?

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