Capítulo II. De la ideología a la gestión
El paso de las promesas progresistas a la administración cotidiana de infraestructuras, seguridad y servicios públicos
El progresismo, una vez convertido en sistema de gobierno, no se detiene en el terreno de los eslóganes. Debe administrar lo concreto: vías, señalización, centros de control, plantas de generación eléctrica, sistemas de protección civil y la coordinación de operadores públicos y privados. Es en ese tránsito —de la promesa ideológica a la gestión cotidiana— donde el modelo revela su debilidad estructural. Las infraestructuras y los servicios públicos no responden a mantras; responden a leyes físicas, a ciclos de mantenimiento, a interoperabilidad técnica y a la competencia de quienes los operan. Cuando la prioridad es el relato, la lealtad política y la maximización de tráfico o de imagen “verde” o “liberalizadora”, los sistemas críticos empiezan a acumular fallos que, tarde o temprano, se manifiestan en forma de accidentes, apagones o respuestas deficientes ante emergencias.
Este capítulo examina ese paso. No se trata de negar que existan avances parciales o inversiones reales, sino de analizar cómo un marco ideológico que prioriza la adhesión sobre la eficacia técnica termina subordinando la seguridad y el mantenimiento a otras consideraciones. El ferrocarril de alta velocidad es el caso más claro y trágico; pero el patrón se repite en la energía y en la protección civil.
Promesas progresistas y requisitos técnicos
El discurso progresista en materia de transporte e infraestructuras ha combinado, desde 2018, tres elementos: la expansión de la red de alta velocidad como símbolo de modernidad y cohesión territorial, la liberalización del mercado ferroviario como prueba de apertura y eficiencia, y la transición energética acelerada como compromiso climático. Cada uno de estos elementos tiene una lógica política y mediática. Ninguno de ellos, por sí solo, garantiza que los sistemas que los soportan funcionen con los márgenes de seguridad exigibles.
La red de alta velocidad española es la más extensa de Europa. Su construcción fue un logro técnico y político de gobiernos anteriores. Mantenerla y operarla con múltiples operadores exige, sin embargo, algo más que anunciar nuevos trenes y más frecuencias. Exige que los sistemas de protección de tren (señalización, comunicación continua con el centro de control y frenado automático) sean plenamente interoperables, que el mantenimiento de vía y catenaria siga el ritmo del aumento de tráfico, y que los protocolos de emergencia ante fallos de sistema estén claros, entrenados y prioricen la seguridad sobre la puntualidad.
La liberalización, impulsada por directivas europeas y materializada a partir de 2020-2021 con la entrada de Ouigo e Iryo, aumentó el tráfico de forma notable. El número de viajeros de alta velocidad se duplicó aproximadamente entre 2019 y los años posteriores. Ese crecimiento es real y beneficioso para los usuarios en términos de oferta y precios. Pero el crecimiento de tráfico sin un crecimiento proporcional del gasto real en mantenimiento por kilómetro y por viajero, y sin completar la transición de sistemas de seguridad antiguos a estándares plenamente interoperables, genera tensiones. Los datos disponibles indican que el gasto de mantenimiento por kilómetro creció de forma moderada mientras el tráfico lo hacía con mucha más intensidad. El resultado es una ratio de conservación que, en términos reales y por unidad de uso, no siguió el ritmo de la demanda.
El ferrocarril: liberalización, sistemas de seguridad y mantenimiento
La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, sigue dependiendo del sistema LZB, un sistema alemán de control continuo de los años setenta. Es un sistema probado y de alto nivel de integridad de seguridad (SIL 4), pero está en proceso de obsolescencia: los fabricantes producen menos piezas de recambio y no es el estándar europeo interoperable. El ERTMS (European Rail Traffic Management System), especialmente en su nivel 2, es el sistema hacia el que se está migrando el resto de la red de alta velocidad española. El contrato principal para sustituir el LZB por ERTMS en el corredor Madrid-Sevilla se adjudicó en 2021. A finales de 2026, la implantación física estaba avanzada en varios tramos, pero la puesta en servicio plena, con las certificaciones de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y las pruebas operativas, seguía pendiente y se estimaba para principios de 2027.
Mientras tanto, los nuevos operadores tuvieron que adaptar sus trenes al LZB para poder circular por esa línea. Iryo y Ouigo operan en otros corredores con ERTMS nativo. En Madrid-Sevilla el equipamiento adicional de LZB es obligatorio. Documentos internos de Adif de 2022 ya reconocían que el LZB era “obsoleto” y “no interoperable” para los nuevos operadores, y que generaba dificultades específicas, entre ellas al reiniciar la marcha tras una desconexión. La expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria había señalado públicamente, semanas antes del accidente de Urda, que el sistema era obsoleto y que su sustitución no estaba terminada.
Cuando el LZB falla, el procedimiento previsto pasa al sistema de respaldo ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que solo informa en balizas puntuales junto a las señales. La norma exige, en esas circunstancias, circular en “marcha a la vista”, con velocidad limitada (máximo 40 km/h) y capacidad de detenerse ante cualquier obstáculo. En Urda, el 28 de octubre de 2026, un fallo del LZB detuvo varios trenes, entre ellos un Iryo. El centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE que circulaba detrás a reanudar con “marcha normal” en lugar de la marcha a la vista. Transcurrieron aproximadamente diecisiete minutos entre las primeras comunicaciones de fallo y la colisión. El Iryo seguía parado en la misma vía. El resultado fue el accidente más grave de la alta velocidad española, con 69 fallecidos según el balance provisional.
Este episodio no es solo un “error humano” aislado del controlador. Es el resultado de un sistema en transición incompleta, con un equipo antiguo que falla con cierta frecuencia, con operadores nuevos que dependen de él, con protocolos que permiten reanudar a velocidad normal tras un reseteo, y con un aumento de tráfico que multiplica las ocasiones en las que el sistema puede verse sometido a estrés. La decisión de priorizar la liberalización y el aumento de oferta antes de completar la migración de seguridad y de reforzar de forma proporcional el mantenimiento y los protocolos de contingencia es una decisión de gestión. Esa decisión se tomó bajo un gobierno que presentaba la liberalización como un éxito progresista y la red de alta velocidad como un símbolo de modernidad.
El accidente de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026 en la misma línea, ofrece otro ejemplo del mismo patrón. Un Iryo descarriló tras la rotura de un carril en una soldadura que unía tramos de distinto año y material. Informes periciales y de la Guardia Civil identificaron un defecto de nivelación longitudinal (un bache de varios milímetros) detectado meses antes, en octubre de 2025, que generaba impactos cíclicos y aceleraba la fatiga en la zona de la soldadura. Adif tenía constancia del defecto. La clasificación inicial del defecto exigía solo mantenimiento preventivo. Nueve meses después del accidente, la investigación seguía abierta, los análisis metalúrgicos de las muestras no habían concluido en su totalidad, y no se había producido asunción de responsabilidad política. El ministro de Transportes calificó de “bulo” interpretaciones que apuntaban a la vía como causa principal, mientras los informes técnicos acumulaban indicios en esa dirección.
En ambos casos —Adamuz y Urda— aparece el mismo esquema: un sistema técnico en condiciones subóptimas (vía con defectos conocidos o señalización antigua en transición), un aumento de tráfico, protocolos o respuestas de control que no priorizan el máximo margen de seguridad, y una gestión posterior centrada en el relato (“error humano”, “decisión inexplicable”, “el sistema es seguro”) en lugar de en la cadena de decisiones previas sobre inversión, mantenimiento y compatibilidad.
El mantenimiento que no sigue al tráfico
Los números de mantenimiento ilustran el desajuste. El gasto por kilómetro de alta velocidad aumentó de forma nominal, pero el crecimiento del tráfico fue muy superior. Comparaciones ajustadas por inflación y por viajero-kilómetro muestran caídas reales significativas del esfuerzo de conservación por unidad de uso. España destina una proporción menor de su presupuesto ferroviario al mantenimiento de las líneas existentes que países como Alemania o Francia. La falta de Presupuestos Generales del Estado aprobados desde 2023 obligó a prórrogas y redujo las transferencias efectivas a Adif respecto a lo comprometido en convenios anteriores. Adif recibió solo una fracción de los recursos previstos para el periodo 2021-2025.
Tras los accidentes, el Gobierno alcanzó acuerdos con sindicatos para incrementar la inversión en mantenimiento y crear miles de plazas. Esos compromisos son posteriores a las tragedias y su ejecución real está por verse. Mientras tanto, los organigramas de Adif han sufrido reestructuraciones que, según antiguos directivos, han reducido el peso relativo del departamento de seguridad en la toma de decisiones. La prioridad política y de imagen (más trenes, más liberalización, más “modernidad”) ha competido con la prioridad técnica de conservación y de finalización de las migraciones de sistemas.
Energía y otros servicios públicos: el mismo patrón
El desajuste entre promesa ideológica y gestión operativa no se limita al ferrocarril. El gran apagón del 28 de abril de 2025, que dejó sin suministro a gran parte de la península durante horas, ofrece un paralelo. La investigación oficial describió un origen multifactorial: capacidad insuficiente de control de tensión (potencia reactiva), programación inadecuada por parte del operador del sistema (Red Eléctrica) y comportamiento de varias centrales que no absorbieron la sobretensión según lo previsto. El gobierno descartó el ciberataque y repartió responsabilidades entre el operador y las compañías, al tiempo que reconocía la necesidad de actualizar normas de operación.
El contexto político era el de una transición energética acelerada, con fuerte penetración de renovables y reducción de capacidad firme de centrales convencionales capaces de controlar tensión de forma dinámica. El relato oficial presentaba el sistema como robusto y la transición como exitosa. La realidad operativa mostró que, en condiciones de alta generación renovable y baja demanda, el sistema carecía de márgenes suficientes de control. De nuevo, la prioridad ideológica (acelerar el cambio de mix energético) precedió a la adaptación plena de las reglas de operación, de la planificación de reservas y de los mecanismos de respuesta ante desequilibrios.
En la DANA de Valencia y en otros episodios de emergencias, el patrón se repite en la coordinación entre administraciones, en la disponibilidad de medios y en la asunción de responsabilidades. El Estado no es omnipotente, pero un modelo de gobierno que dedica una parte relevante de su energía política a la gestión del relato y a las alianzas parlamentarias dispone de menos atención y de menos recursos de gestión efectiva para los sistemas que realmente protegen vidas.
Nombramientos, lealtad y competencia técnica
La gestión cotidiana depende de las personas que ocupan los puestos de dirección en Adif, Renfe, Red Eléctrica, la Agencia de Seguridad Ferroviaria y los centros de control. Cuando los nombramientos priorizan la afinidad política o la capacidad de sostener el relato oficial sobre la trayectoria técnica y la independencia de criterio, la calidad de las decisiones se resiente. Los cambios de organigrama, la reducción del peso de los departamentos de seguridad y la tendencia a minimizar problemas conocidos (obsolescencia del LZB, defectos de vía detectados, dificultades de interoperabilidad) son síntomas de esa subordinación.
Los operadores privados, por su parte, operan dentro de las reglas que el administrador de infraestructuras y el regulador establecen. Si esas reglas permiten circular con sistemas en transición incompleta y con protocolos que no obligan a la máxima restricción de velocidad tras un fallo, el riesgo se distribuye, pero la responsabilidad última de diseñar el marco sigue siendo pública.
El coste de la subordinación
El paso de la ideología a la gestión no es neutro. Cada vez que se prioriza el anuncio de más frecuencias, de más liberalización o de una transición más rápida sobre la finalización de las obras de seguridad, el refuerzo del mantenimiento o la clarificación de protocolos, se está aceptando un riesgo. Ese riesgo no se materializa todos los días. Cuando se materializa —como en Adamuz o en Urda—, las consecuencias son irreversibles para las víctimas y sus familias. La respuesta posterior del sistema político, centrada en la gestión del relato y en la dilución de responsabilidades, confirma que el modelo no ha cambiado: la prioridad sigue siendo sostener el marco ideológico más que corregir las condiciones técnicas y organizativas que produjeron el fallo.
Este capítulo ha mostrado cómo las promesas progresistas de modernidad, apertura y transición se traducen, en la administración cotidiana, en desajustes entre tráfico y mantenimiento, en migraciones de sistemas de seguridad incompletas, en protocolos insuficientemente restrictivos y en una cultura de gestión que minimiza los problemas conocidos. Los capítulos siguientes profundizarán en la liberalización concreta del ferrocarril, en el funcionamiento de los sistemas LZB, ASFA y ERTMS, y en la reconstrucción detallada de lo ocurrido en Urda. El patrón, sin embargo, ya está establecido: la ideología no sustituye a la ingeniería ni a la gestión rigurosa. Cuando se intenta que lo haga, las infraestructuras y los servicios públicos terminan pagando el precio.
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