Capítulo XIII. Empresas, sindicatos y el “cambio de cromos”

Capítulo XIII. Empresas, sindicatos y el “cambio de cromos”
El papel de Renfe, Adif, Iryo y los sindicatos en un sistema donde las responsabilidades se diluyen

En el sistema ferroviario español posterior a la liberalización, las responsabilidades no desaparecen. Se distribuyen entre tantos actores que resulta difícil atribuirlas con claridad cuando se produce un accidente. Renfe opera los trenes AVE y mantiene una posición dominante. Adif gestiona la infraestructura y los sistemas de señalización. Iryo y Ouigo compiten en los corredores abiertos. Los sindicatos de maquinistas y de trabajadores de Adif defienden condiciones laborales y, al mismo tiempo, alertan sobre protocolos y mantenimiento. El Ministerio de Transportes fija el marco político. Cuando ocurre una colisión como la de Urda, cada uno de estos actores puede señalar a otro. Ese mecanismo —el “cambio de cromos”— no es un accidente del sistema. Es una de sus características operativas.

Este capítulo examina el papel de cada uno de ellos en la cadena de fallos que condujo a Adamuz y a Urda. No se trata de eximir a ninguno. Se trata de mostrar cómo la multiplicación de responsables formales ha facilitado que ninguno asuma, en la práctica, la corrección anticipada de los riesgos conocidos.

Adif: el gestor de la infraestructura

Adif es el administrador de la red. Decide los sistemas de señalización, los protocolos de circulación, el mantenimiento de la vía y la capacidad que se ofrece a los operadores. En 2022 reconoció por escrito que el LZB estaba obsoleto y no era interoperable, y que dificultaba la entrada de nuevos operadores. Esa documentación no se tradujo en un retraso de la liberalización en el corredor Madrid-Sevilla ni en una modificación restrictiva de los protocolos ante fallos del sistema. El contrato de migración a ERTMS se adjudicó en 2021; la puesta en servicio plena seguía pendiente en octubre de 2026.

Tras el accidente de Adamuz, Adif tenía registrado el defecto de nivelación en la soldadura que se rompió. La intervención no se produjo en el plazo que su propia normativa establecía. Tras Urda, Adif anunció la revisión de los protocolos y la aceleración de la migración. Esas medidas llegaron después de las muertes. En ambos casos, el gestor de la infraestructura conocía las limitaciones técnicas y mantuvo las condiciones de operación que permitían que un fallo del LZB o un defecto de vía derivaran en colisión. Su responsabilidad no es solo técnica. Es de decisión: eligió no imponer restricciones temporales más estrictas mientras se completaba la modernización.

Renfe: el operador incumbente

Renfe sigue siendo el principal operador de alta velocidad. Sus trenes AVE circulaban por la misma línea y bajo los mismos protocolos que los de Iryo. En Urda, el AVE que impactó contra el Iryo había recibido la autorización de marcha normal desde el centro de control de Adif. Renfe no emitió esa autorización. Sí operaba en un marco en el que esa autorización era posible. Como operador histórico, Renfe tenía conocimiento directo de las particularidades del LZB y de las incidencias previas en la línea. No consta que utilizara esa posición para exigir, de forma pública y sostenida, una modificación de los protocolos antes de los accidentes.

Tras Urda, Renfe se sumó a los comunicados de condolencia y de colaboración con la investigación. Su papel en el “cambio de cromos” consiste en recordar que la infraestructura y la señalización son competencia de Adif, y que los maquinistas actúan conforme a las autorizaciones recibidas. Esa afirmación es formalmente correcta. También es incompleta: Renfe es el operador con mayor experiencia en la línea y con mayor capacidad de interlocución con Adif y con el ministerio. Esa capacidad no se tradujo en una presión efectiva para cerrar la brecha técnica antes de octubre de 2026.

Iryo: el nuevo entrante

Iryo entró en el corredor Madrid-Sevilla equipando sus trenes con LZB además del ERTMS que ya llevaban. Operó dentro de las reglas que Adif y el ministerio establecieron. En Adamuz, un Iryo descarriló por la rotura de un carril. En Urda, un Iryo quedó detenido por fallo del LZB y fue embestido. Como operador privado, Iryo tiene incentivos para mantener la puntualidad y la ocupación. No tiene la competencia de modificar los sistemas de señalización ni los protocolos de Adif. Su responsabilidad se limita a cumplir las normas vigentes y a equipar sus trenes según lo exigido.

El “cambio de cromos” permite que se señale a Iryo como parte del aumento de tráfico que tensionó la infraestructura, sin que eso modifique el hecho de que la decisión de abrir el mercado antes de completar la migración ERTMS fue pública. Iryo circuló con el sistema que se le impuso. El fallo del LZB y la autorización de marcha normal no fueron decisiones suyas.

Los sindicatos: alerta y límite

Los sindicatos de maquinistas y de trabajadores de Adif habían trasladado, antes de los accidentes, quejas sobre el estado de la vía, las incidencias del LZB y la presión del tráfico. Tras la filtración de los audios de Urda, varios de ellos exigieron la publicación de las comunicaciones y la revisión inmediata de los protocolos. Esa posición los distingue de la respuesta institucional inicial, que tendió a limitar la difusión.

Al mismo tiempo, los sindicatos operan dentro del sistema. Negocian convenios, plantillas y condiciones de trabajo con Adif y con Renfe. Tras Adamuz y Urda se alcanzaron acuerdos de refuerzo de mantenimiento y de creación de empleo. Esos acuerdos son posteriores a las catástrofes. El papel sindical ha sido doble: han alertado de riesgos y han participado en la negociación de mejoras una vez producidos los accidentes. No han tenido la capacidad de imponer, por sí solos, la modificación de los protocolos de señalización o el retraso de la liberalización. Su denuncia de la cadena de fallos es relevante. Su integración en la negociación posterior también forma parte del mecanismo por el que las responsabilidades se redistribuyen sin que el marco técnico cambie de forma anticipada.

El mecanismo del “cambio de cromos”

Cuando se produce un accidente, la distribución de papeles permite que cada actor señale a otro:

• Adif puede recordar que los trenes circulan conforme a las autorizaciones y que los operadores deben cumplir las normas.
• Renfe puede señalar que la infraestructura y la señalización son de Adif.
• Iryo puede afirmar que opera con el equipamiento y los protocolos que se le exigieron.
• Los sindicatos pueden denunciar la falta de mantenimiento y de personal, y al mismo tiempo negociar mejoras.
• El ministerio puede anunciar investigaciones y medidas futuras sin modificar de inmediato las condiciones que permitieron la cadena de fallos.

Este intercambio no es una conspiración. Es el resultado de un diseño institucional en el que la liberalización multiplicó los operadores sin unificar plenamente los sistemas de protección ni establecer una responsabilidad clara y anticipada sobre la finalización de la migración técnica. El “cambio de cromos” diluye la presión para que alguien, antes del accidente, imponga la restricción que el sistema automático ya no garantiza.

Conclusión

Renfe, Adif, Iryo y los sindicatos ocupan posiciones distintas en el sistema ferroviario liberalizado. Adif gestiona la infraestructura y conoce las limitaciones del LZB. Renfe opera la mayor parte de los trenes y tiene experiencia en la línea. Iryo circula con las reglas que se le imponen. Los sindicatos alertan y negocian. Ninguno de ellos, por separado, corrigió a tiempo la cadena de fallos que condujo a Adamuz y a Urda. El mecanismo del “cambio de cromos” permite que, después de las muertes, cada uno pueda señalar al otro mientras el marco técnico y normativo permanece esencialmente intacto hasta que la catástrofe obliga a anunciar cambios.

Este capítulo ha descrito esa distribución de papeles y sus consecuencias. La dilución de responsabilidades no es un efecto secundario de la liberalización. Es una de las formas en que el sistema evita la corrección anticipada de los riesgos que él mismo ha documentado.