Capítulo XII. Pedro Sánchez y el origen del modelo
Cómo se llega a un gobierno cuya gestión de las infraestructuras críticas se ha convertido en un riesgo sistemático
Pedro Sánchez llegó a la Presidencia del Gobierno en junio de 2018 tras una moción de censura. Desde entonces, y a través de sucesivas elecciones y pactos, ha construido un modelo de poder basado en la estabilidad parlamentaria mediante alianzas con fuerzas nacionalistas e independentistas, en el control del relato a través de los medios afines y en la subordinación de las políticas sectoriales a los objetivos de permanencia en el cargo. Ese modelo no se diseñó para gestionar infraestructuras críticas. Sin embargo, es el que ha regido España durante los años en los que la liberalización ferroviaria se ejecutó sin completar las condiciones técnicas, el sistema eléctrico operó con márgenes de inercia reducidos y la respuesta a la DANA de Valencia priorizó la narrativa climática sobre la alerta temprana. El resultado ha sido la transformación de la gestión de esas infraestructuras en un riesgo sistemático.
Este capítulo analiza el origen de ese modelo. Examina cómo las prioridades políticas de Sánchez —la supervivencia del Gobierno, la construcción de un bloque progresista y la proyección de una imagen de modernidad europea— han condicionado las decisiones sobre ferrocarriles, energía y protección civil, hasta convertir en habitual lo que debería ser excepcional: que los sistemas de seguridad y las infraestructuras críticas operen con márgenes reducidos mientras se sostiene el relato de éxito.
La construcción del poder
Sánchez accedió al Gobierno sin una mayoría sólida. La moción de censura de 2018 y las elecciones posteriores le obligaron a depender de pactos con partidos cuyo principal objetivo era obtener contrapartidas territoriales o ideológicas. Esa dependencia marcó la arquitectura del Ejecutivo. Los ministerios técnicos pasaron a ocupar un lugar secundario respecto a la necesidad de mantener la coalición. En el área de Transportes, la continuidad de la liberalización ferroviaria y la celebración de los incrementos de tráfico sirvieron para proyectar una imagen de modernización alineada con las directivas europeas. La finalización de la migración del LZB al ERTMS en el corredor Madrid-Sevilla, o el refuerzo proporcional del mantenimiento, no generaban el mismo rendimiento político inmediato.
El mismo patrón se observa en energía. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima y el calendario de cierre de centrales convencionales permitían anunciar avances en descarbonización y liderazgo climático. Las advertencias de los gestores del sistema sobre la pérdida de inercia y la necesidad de reserva rodante recibieron menos atención. En protección civil y ordenación del territorio, la ocupación de zonas inundables y la lentitud en la activación de alertas durante la DANA de Valencia se explicaron predominantemente como consecuencia del cambio climático, reduciendo el espacio para la rendición de cuentas sobre la planificación y la coordinación.
En los tres ámbitos, la prioridad fue sostener el relato de un Gobierno progresista que moderniza España y combate el cambio climático. La corrección anticipada de los riesgos técnicos quedó subordinada a esa prioridad.
La subordinación de lo técnico a lo político
El modelo de Sánchez no se caracteriza por la ausencia de técnicos en la Administración. Se caracteriza por la limitación de su capacidad de imponer criterios cuando esos criterios entran en conflicto con las necesidades políticas del Gobierno. Adif documentó en 2022 la obsolescencia del LZB y las dificultades que generaba para los nuevos operadores. Esa documentación no se tradujo en un retraso de la entrada de Iryo y Ouigo en el corredor sur ni en una modificación restrictiva de los protocolos. Red Eléctrica y los organismos reguladores señalaron los riesgos de operar con baja inercia. El calendario de cierre nuclear se mantuvo. Los avisos de AEMET antes de la DANA de Valencia existían. La activación de las alertas a la población llegó tarde.
En cada caso, los órganos técnicos produjeron información. Esa información no alteró el calendario político. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ejerció como defensor del relato más que como revisor de las condiciones técnicas heredadas. El resultado es un sistema en el que las alertas existen, pero su traducción en medidas preventivas depende de que no interfieran con la imagen de gestión exitosa.
El riesgo sistemático
Un riesgo sistemático no es la suma de accidentes aislados. Es la repetición de un patrón: se identifican defectos o limitaciones, se prioriza el mantenimiento de la actividad y del relato, y la corrección llega después de la catástrofe. En el ferrocarril, el defecto de nivelación de Adamuz estaba documentado y el comportamiento del LZB ante fallos era conocido. En ambos casos, la intervención restrictiva no se produjo a tiempo. En el sistema eléctrico, la baja inercia era una condición operativa conocida el 28 de abril de 2025. El colapso se produjo. En Valencia, los avisos meteorológicos y los estudios de inundabilidad existían. La respuesta de alerta fue tardía.
Este patrón no requiere una intención deliberada de provocar daños. Requiere un sistema de incentivos en el que el coste político de reconocer un problema y aplicar restricciones temporales es más alto que el coste de mantener la actividad y explicar después que se trató de una incidencia técnica o de un fenómeno extremo. El modelo de poder construido por Sánchez genera esos incentivos. La estabilidad de la coalición y la proyección de una imagen de modernidad progresista dependen de que no se reconozcan fallos estructurales en las políticas estrella. Las infraestructuras críticas quedan expuestas a esa lógica.
La continuidad después de los accidentes
Tras Adamuz, Urda, el Gran Apagón y la DANA de Valencia, la respuesta del Gobierno ha seguido la misma secuencia: investigación, anuncio de medidas, y mantenimiento de la línea argumental principal. No se ha producido una revisión del ritmo de la liberalización ferroviaria que condicione nuevas frecuencias a la finalización de la migración ERTMS. No se ha modificado el calendario nuclear para recuperar inercia en el sistema eléctrico. No se ha establecido un régimen más estricto de ocupación y de alerta en zonas inundables que vaya más allá de la atribución al cambio climático. La continuidad del modelo es la continuidad del riesgo.
Pedro Sánchez no firma las autorizaciones del centro de control de Atocha ni diseña personalmente los protocolos del LZB. Sí preside el Gobierno que ha mantenido durante años las condiciones en las que esas autorizaciones y esos protocolos operaban con márgenes reducidos. El origen del modelo está en la forma en que se construyó y se sostuvo el poder: mediante pactos que exigían resultados políticos visibles y mediante un relato que no admitía el reconocimiento temprano de las limitaciones técnicas.
Conclusión
El modelo de gobierno de Pedro Sánchez ha convertido la gestión de las infraestructuras críticas en un riesgo sistemático. No porque carezca de planes o de inversiones nominales, sino porque subordina la corrección de los riesgos conocidos a la preservación del relato y de la coalición. La liberalización ferroviaria avanzó sin completar la sustitución del LZB. El sistema eléctrico operó con baja inercia. La respuesta a la DANA de Valencia priorizó la explicación climática sobre la alerta temprana. En los tres casos, las señales existían. En los tres casos, la intervención restrictiva llegó tarde o no llegó.
Este capítulo ha descrito el origen de ese modelo. Los capítulos siguientes examinarán las consecuencias políticas y la posibilidad de interrumpir la cadena de riesgos. Un Gobierno cuya estabilidad depende de no reconocer los fallos estructurales en sus políticas estrella tiende a mantener las condiciones que hacen posibles esos fallos. Esa es la característica central del periodo que va de 2018 a 2026.
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