Capítulo V. Adamuz: el aviso que se ignoró

Capítulo V. Adamuz: el aviso que se ignoró
El accidente previo en la misma línea Madrid-Sevilla y las señales de alarma que no se atendieron

Nueve meses antes del choque de Urda, la línea Madrid-Sevilla ya había dado una señal clara de que no estaba en condiciones de absorber el tráfico que se le exigía. El 19 de enero de 2026, a las 19:45, un tren Iryo que circulaba de Málaga a Madrid descarriló en la curva de Adamuz (Córdoba) tras la rotura de un carril. El descarrilamiento provocó el vuelco de varios vagones y la invasión de la vía contigua. Un Alvia que circulaba en sentido contrario impactó contra los restos. El balance oficial fue de 46 fallecidos y más de 100 heridos. Fue el accidente ferroviario más grave en España desde Santiago de Compostela en 2013.

Adamuz no fue un suceso aislado ni imprevisible. Fue la consecuencia de un defecto de infraestructura conocido, documentado y no corregido a tiempo. Adif tenía registrado un defecto de nivelación en la soldadura que se rompió. El informe provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) señaló que la soldadura presentaba un defecto de nivelación que superaba los umbrales de tolerancia y que había sido detectado con anterioridad. La vía, sometida a un tráfico creciente tras la entrada de Iryo y Ouigo, no recibió la intervención correctora en el plazo que la propia normativa interna de Adif establecía para defectos de ese nivel.

Este capítulo reconstruye el accidente de Adamuz, las señales previas que existían sobre el estado de la vía y las decisiones de gestión que convirtieron un defecto conocido en una catástrofe. No se trata de afirmar que alguien “quiso” que ocurriera. Se trata de mostrar que las prioridades de la administración —mantener y aumentar el tráfico, completar la liberalización y proyectar una imagen de modernización— primaron sobre la corrección de un defecto que Adif ya había identificado.

El accidente y sus causas técnicas

El tren Iryo 6189 circulaba a velocidad normal cuando, en el punto kilométrico 348+700 aproximadamente, se produjo la rotura del carril derecho en una soldadura aluminotérmica. El descarrilamiento fue inmediato. Los primeros vagones se salieron de la vía y volcaron parcialmente, invadiendo el gálibo de la vía contraria. El Alvia 02092, que circulaba en sentido Madrid-Sevilla, no pudo evitar el impacto. La colisión se produjo a una velocidad elevada. La fuerza del choque y la dispersión de los restos provocaron el elevado número de víctimas.

La soldadura que falló había sido objeto de inspección. Según el informe de la CIAF y las declaraciones posteriores de Adif, existía un registro de defecto de nivelación en ese punto. Los umbrales de tolerancia para defectos de nivelación en soldaduras de alta velocidad están definidos en la normativa interna de Adif y en las especificaciones técnicas de la red. Cuando un defecto supera determinados valores, la normativa exige intervención en plazos concretos: desde la vigilancia reforzada hasta la sustitución de la soldadura o el tramo. En Adamuz, el defecto estaba documentado y no se había corregido dentro de esos plazos.

El tráfico en el corredor Madrid-Sevilla había aumentado de forma significativa tras la entrada de Iryo. Más circulaciones implican más ciclos de carga sobre las soldaduras y los carriles. Las soldaduras aluminotérmicas son puntos críticos: concentran tensiones y son más sensibles a defectos de ejecución o a la fatiga. Un defecto de nivelación no corregido, sometido a un mayor número de pasadas de trenes a alta velocidad, eleva la probabilidad de rotura. Eso es lo que ocurrió.

Las señales previas

Adamuz no llegó sin aviso. Varios elementos indicaban que la infraestructura del corredor sur estaba bajo tensión:

• Adif había detectado y registrado el defecto de nivelación en la soldadura. El hecho de que estuviera en el sistema de gestión de la vía significa que existía conocimiento institucional del problema.
• La línea Madrid-Sevilla seguía operando con el sistema LZB, cuya obsolescencia y dificultades de reinicio ya habían sido reconocidas por Adif en 2022. Aunque el accidente de Adamuz fue de vía y no de señalización, la coexistencia de problemas de infraestructura y de sistemas de protección en el mismo corredor aumentaba la complejidad operativa.
• Los maquinistas y los comités de empresa habían trasladado quejas sobre el estado de la vía y sobre incidencias en la línea. Estas quejas no se tradujeron en una reducción temporal del tráfico ni en un plan de intervención acelerada sobre los puntos críticos.
• El gasto de mantenimiento por unidad de uso no había crecido al mismo ritmo que el tráfico. Comparaciones ajustadas por inflación y por viajero-kilómetro muestran que el esfuerzo real de conservación se había reducido en términos relativos respecto a los años previos a la liberalización plena.

La respuesta institucional tras Adamuz fue la habitual: apertura de investigación, declaraciones de condolencia y anuncios de refuerzo del mantenimiento. No se produjo una revisión inmediata y profunda de los protocolos de inspección de soldaduras ni una reducción temporal de la capacidad en los tramos con defectos conocidos. El tráfico se restableció y la liberalización continuó. Iryo y Ouigo siguieron operando en el corredor.

La gestión del aviso

Un defecto de nivelación documentado en una soldadura de alta velocidad no es un hallazgo menor. Es una señal de que la vía está acumulando fatiga o de que la ejecución o el mantenimiento de ese punto no ha sido el adecuado. La normativa interna de Adif establece plazos de intervención precisamente para evitar que ese tipo de defectos evolucionen hacia una rotura. Cuando esos plazos no se cumplen y el tráfico aumenta, el riesgo deja de ser teórico.

La administración tenía dos opciones después de detectar el defecto: intervenir de forma prioritaria, aunque eso implicara restricciones temporales de velocidad o de capacidad, o mantener el ritmo de circulaciones y confiar en que el defecto no evolucionara antes de la siguiente inspección. Se eligió la segunda. El resultado fue la rotura del 19 de enero de 2026.

Tras el accidente, se produjeron cambios. Se alcanzaron acuerdos con los sindicatos para incrementar la inversión en mantenimiento y se anunciaron planes de refuerzo. Esos compromisos son posteriores a las 46 muertes de Adamuz. La pregunta relevante no es solo qué se hizo después, sino por qué no se intervino cuando el defecto ya estaba registrado y el tráfico había aumentado.

La conexión con Urda

Adamuz y Urda ocurrieron en la misma línea, con nueve meses de diferencia. No son idénticos en su causa inmediata —uno fue una rotura de carril, el otro un fallo de señalización seguido de una autorización de marcha normal—, pero comparten el marco de gestión. En ambos casos existían señales previas: en Adamuz, un defecto de vía documentado; en Urda, un sistema LZB reconocido como obsoleto, con dificultades de reinicio y con protocolos que permitían reanudar a velocidad normal tras un fallo. En ambos casos, el aumento del tráfico por la entrada de nuevos operadores se produjo sin que la infraestructura y los sistemas de protección estuvieran plenamente actualizados.

Adamuz demostró que los defectos de vía conocidos podían evolucionar hacia una catástrofe si no se intervenía a tiempo. Urda demostró que los fallos del sistema de señalización, combinados con protocolos permisivos, podían producir el mismo resultado. La administración tuvo nueve meses entre un accidente y otro. En ese periodo no se completó la migración LZB-ERTMS, no se modificaron de forma restrictiva los protocolos de contingencia ante fallos del LZB y no se estableció un régimen de vigilancia reforzada que redujera la probabilidad de que un defecto de vía o un fallo de sistema derivara en colisión.

Conclusión

Adamuz fue el aviso. Un defecto de nivelación documentado en una soldadura, un tráfico creciente y una intervención que no se produjo en el plazo exigido por la propia normativa de Adif. El accidente mató a 46 personas y dejó claro que la línea Madrid-Sevilla estaba operando con márgenes de seguridad reducidos. Nueve meses después, en la misma línea, un fallo del LZB y una autorización de marcha normal produjeron otra catástrofe.

Ignorar el aviso no fue un olvido puntual. Fue la consecuencia de un modelo de gestión que priorizó el mantenimiento de la oferta y la imagen de liberalización exitosa sobre la corrección de los defectos conocidos. Los sistemas de seguridad y la infraestructura no protegen por el simple hecho de existir. Protegen cuando se intervienen los defectos a tiempo y cuando los protocolos no permiten reanudar a alta velocidad después de un fallo. En Adamuz, esa intervención no se produjo. En Urda, los protocolos no protegieron. Ambos accidentes ocurrieron en la misma línea y bajo la misma administración.