Capítulo XI. Óscar Puente y el Ministerio de Transportes
El ministro como peón y la continuidad de una política que prioriza el relato sobre la seguridad
Óscar Puente llegó al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en noviembre de 2023 como una pieza de confianza política del presidente Pedro Sánchez. No era un especialista en infraestructuras ni en seguridad ferroviaria. Era un dirigente socialista con experiencia en la gestión municipal y con una lealtad demostrada al núcleo del Gobierno. Su nombramiento respondió a la lógica de un Ejecutivo que necesitaba un ministro capaz de sostener el relato oficial en un área sensible, más que un gestor técnico dispuesto a revisar las prioridades heredadas. Desde su llegada hasta el accidente de Urda en octubre de 2026, Puente mantuvo la continuidad de una política que había abierto el mercado ferroviario y aumentado el tráfico antes de completar la modernización de los sistemas de seguridad y de corregir los defectos conocidos en la infraestructura.
Este capítulo examina ese papel. No se trata de atribuirle la responsabilidad exclusiva de decisiones tomadas antes de su llegada. Se trata de mostrar cómo, una vez en el cargo, priorizó la defensa del relato gubernamental sobre la modificación sustantiva de las condiciones técnicas y normativas que hacían posible la cadena de fallos descrita en los capítulos anteriores.
El perfil y la función del ministro
Puente asumió el ministerio en un momento en el que la liberalización del alta velocidad ya estaba en marcha. Ouigo operaba desde 2021 e Iryo había entrado en varios corredores, incluido el Madrid-Sevilla. El contrato para sustituir el LZB por ERTMS en esa línea se había adjudicado en 2021, pero la puesta en servicio plena seguía retrasada. El accidente de Adamuz, en enero de 2026, se produjo bajo su mandato. Nueve meses después llegó Urda. En ambos casos, la respuesta pública del ministro siguió un patrón reconocible: condena del suceso, anuncio de investigación, promesa de refuerzo de medidas y mantenimiento de la línea argumental de que se trataba de incidentes graves pero no derivados de una política estructural equivocada.
Su estilo comunicativo se caracterizó por la contundencia verbal y por la defensa activa del Gobierno frente a las críticas de la oposición y de los sindicatos. En las comparecencias posteriores a Adamuz y a Urda, Puente insistió en que la seguridad era la prioridad absoluta y en que se estaban tomando todas las medidas necesarias. Al mismo tiempo, evitó reconocer que la migración del LZB seguía incompleta, que los protocolos ante fallos de ese sistema permitían autorizar marcha normal y que el aumento del tráfico no se había acompañado de un refuerzo proporcional del mantenimiento y de las barreras técnicas. Esa combinación —afirmación genérica de prioridad de la seguridad y ausencia de revisión de las decisiones de calendario— define su gestión.
La continuidad de la política heredada
El Ministerio de Transportes bajo Puente no alteró la secuencia que había caracterizado la liberalización. Se mantuvo la apuesta por aumentar la oferta y la competencia. Se anunciaron nuevas frecuencias y se celebraron los incrementos de viajeros. La finalización de la sustitución del LZB por ERTMS en el corredor Madrid-Sevilla continuó con los plazos que ya se conocían: implantación física avanzada, pero autorización operativa plena prevista para 2027. No se estableció un régimen transitorio más restrictivo que limitara la velocidad o la capacidad en los tramos donde el sistema antiguo seguía siendo el principal mientras se completaba la migración.
Tras Adamuz, el ministerio anunció refuerzos en el mantenimiento y acuerdos con los sindicatos. Esas medidas llegaron después de las 46 muertes y no incluyeron una revisión inmediata de los protocolos de señalización ni una reducción temporal del tráfico en los puntos con defectos documentados. Tras Urda, el patrón se repitió. Se habló de acelerar la migración a ERTMS y de revisar los procedimientos ante fallos del LZB. No se explicó por qué esos procedimientos habían permitido, durante años, la autorización de marcha normal que los audios del 28 de octubre documentaron. La continuidad no fue solo de las obras. Fue de la prioridad: sostener la imagen de una red moderna y liberalizada por encima de la corrección anticipada de los riesgos conocidos.
El relato frente a los hechos
En las horas y días posteriores a Urda, Puente compareció para trasladar el pésame y anunciar medidas. Su mensaje central fue que se esclarecerían los hechos y que se reforzaría la seguridad. Cuando comenzaron a circular los audios que mostraban la autorización de marcha normal, la respuesta del ministerio se alineó con la de Adif: la filtración podía interferir en la investigación y convenía esperar al informe oficial. Esa posición protegía el relato de que se trataba de una incidencia técnica en proceso de análisis. Dificultaba, al mismo tiempo, cualquier reconocimiento temprano de que los protocolos vigentes habían permitido la secuencia que acabó en la colisión.
El ministro no fue el autor de la autorización emitida desde Atocha. Sí fue el responsable político de un ministerio que mantenía esos protocolos y que no había completado la sustitución del sistema que los hacía necesarios. Su función, en la práctica, consistió en absorber la presión política y en devolver al debate público una versión en la que las responsabilidades estructurales quedaban diluidas en la investigación en curso y en las medidas futuras. Esa función es la de un peón: ejecuta y defiende la línea marcada por el Gobierno, sin cuestionar públicamente las prioridades que habían dejado la línea Madrid-Sevilla operando con un sistema obsoleto y con protocolos permisivos.
La relación con Adif y con los operadores
Bajo el mandato de Puente, Adif continuó gestionando la infraestructura con los mismos criterios de capacidad y de calendario que habían prevalecido desde el inicio de la liberalización. Los cánones pagados por Iryo y Ouigo se presentaron como una fuente de ingresos que contribuía a la sostenibilidad del sistema. No se utilizó esa mayor recaudación para acelerar de forma decisiva la migración ERTMS ni para imponer restricciones temporales más estrictas en el corredor sur. La relación con los nuevos operadores se mantuvo en el terreno comercial. Las dificultades técnicas que el propio Adif había reconocido en 2022 respecto al LZB no se tradujeron en un replanteamiento del ritmo de entrada de servicios.
Cuando los sindicatos de maquinistas y de Adif reclamaron, tras la filtración de los audios, una revisión inmediata de los protocolos, la respuesta del ministerio fue la de anunciar estudios y grupos de trabajo. No hubo una orden ministerial que modificara, con carácter urgente, la posibilidad de autorizar marcha normal tras un fallo del LZB. Esa ausencia de intervención directa es coherente con el papel de continuidad: el ministro sostiene el marco existente y anuncia mejoras para más adelante.
Conclusión
Óscar Puente ejerció como ministro de Transportes en el periodo en el que se produjeron los accidentes de Adamuz y de Urda. No diseñó la liberalización ni adjudicó el contrato de migración del LZB, pero mantuvo la política que había dejado ambos procesos incompletos mientras el tráfico aumentaba. Su gestión se caracterizó por la defensa del relato oficial —seguridad como prioridad, investigaciones en curso, medidas de refuerzo— y por la ausencia de una revisión sustantiva de los protocolos y de los calendarios que hacían posible la cadena de fallos.
En ese sentido, funcionó como un peón de una estrategia más amplia: preservar la imagen de una gestión moderna y europeísta del ferrocarril, incluso cuando los sistemas de seguridad y la infraestructura mostraban las consecuencias de haber priorizado la apertura del mercado sobre la finalización de las condiciones técnicas. Las 46 muertes de Adamuz y las 69 de Urda ocurrieron bajo su responsabilidad política. La respuesta fue la continuidad del relato, no la interrupción de la cadena de riesgos que el ministerio tenía capacidad de modificar.
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