Examen tipo test de alta dificultad
Formación de aspirante a Controlador de Tráfico Ferroviario de ADIF
20 preguntas – Enfoque prioritario en seguridad, protocolos LZB y ERTMS
Instrucciones: Selecciona la opción más correcta desde el punto de vista de la seguridad operativa. Las preguntas incluyen escenarios con matices. Ante cualquier duda, la opción más restrictiva es la correcta.
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1. Se produce pérdida de transmisión LZB en un tramo de alta velocidad. Hay un tren detenido por delante que no ha confirmado el rearme completo del sistema. El controlador recibe solicitud de reanudación del tren posterior. ¿Cuál es la autorización correcta?
– A) Marcha normal condicionada a que el maquinista reduzca velocidad si ve el tren de delante.
– B) Marcha a la vista con velocidad máxima de 40 km/h, previa confirmación explícita de ambos maquinistas de la posición y del estado de la vía, y con autorización limitada en distancia.
– C) Marcha limitada a 80 km/h porque el tramo es de vía doble y el riesgo de colisión frontal es bajo.
2. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones describe con mayor precisión la diferencia operativa entre LZB y ERTMS Nivel 2 en modo degradado?
– A) Ambos sistemas permiten circular a velocidad de itinerario reducida (120-160 km/h) si el maquinista confirma visualmente la vía libre.
– B) El ERTMS Nivel 2 puede mantener cierta supervisión mediante balizas de referencia incluso con pérdida de radio, mientras que el LZB pierde completamente la supervisión continua y exige normalmente marcha a la vista.
– C) El LZB es más seguro en modo degradado porque utiliza transmisión por lazo y no depende de radio.
3. Un controlador autoriza “marcha normal” tras un fallo de LZB porque el maquinista informa que “ya ve la señal de salida en verde”. ¿Cuál es el error principal de esta actuación?
– A) No haber preguntado la hora exacta de la incidencia.
– B) Haber autorizado una velocidad superior a la permitida en modo degradado sin verificación independiente de que la vía está libre hasta el siguiente punto de control.
– C) No haber registrado la conversación en el sistema de grabación.
4. En una línea equipada con ERTMS Nivel 1, se produce un fallo de balizas en un cantón. ¿Qué principio de seguridad debe aplicar prioritariamente el controlador?
– A) Autorizar velocidad de itinerario porque el Nivel 1 ya es un sistema de respaldo.
– B) Aplicar las restricciones de marcha a la vista o limitada según el procedimiento de la línea, sin asumir que la señalización lateral convencional está plenamente operativa.
– C) Pedir al maquinista que circule a la velocidad que considere segura según su experiencia.
5. ¿Qué debe contener obligatoriamente una autorización de marcha en modo degradado por fallo de LZB o ERTMS para que sea considerada segura?
– A) Solo la indicación “puede continuar” y la hora.
– B) Velocidad máxima autorizada, límite de distancia o punto hasta el que es válida la autorización, y confirmación de que se ha verificado la ausencia de trenes o obstáculos por delante.
– C) La frase “circule con precaución” sin especificar velocidad ni límites.
6. Hay dos trenes en el mismo cantón tras una pérdida de transmisión LZB. El controlador solo tiene confirmación verbal del segundo tren de que “el de delante ya arrancó”. ¿Qué debe hacer?
– A) Autorizar marcha a la vista al segundo tren basándose en esa información.
– B) No autorizar el avance del segundo tren hasta obtener confirmación directa e independiente de ambos maquinistas sobre posiciones y estado de la vía, o utilizar otros medios de supervisión disponibles.
– C) Autorizar marcha limitada a 60 km/h porque el riesgo es bajo al ser ambos trenes de viajeros.
7. ¿Cuál es el principal riesgo del factor humano en la gestión de incidencias de LZB/ERTMS según los análisis de seguridad ferroviaria?
– A) Que el controlador no conozca las velocidades máximas de los trenes.
– B) Que se autorice una velocidad superior a la del modo degradado por presión de puntualidad o por confiar excesivamente en la información verbal del maquinista.
– C) Que el controlador hable demasiado despacio por radio.
8. Un tren equipado solo con LZB circula en una línea que está migrando a ERTMS. Se produce fallo de LZB. ¿Qué debe tener en cuenta el controlador respecto a la interoperabilidad?
– A) Que el tren puede utilizar automáticamente el ERTMS de la línea aunque no esté equipado.
– B) Que debe aplicar el protocolo de fallo de LZB más restrictivo, ya que el material no puede beneficiarse de las prestaciones del ERTMS.
– C) Que puede autorizar velocidad normal porque la línea ya tiene balizas ERTMS.
9. En modo degradado, el maquinista informa que “la vía está libre hasta donde alcanza la vista”. ¿Es suficiente para autorizar una velocidad superior a la de marcha a la vista?
– A) Sí, porque la visibilidad del maquinista es el mejor sensor disponible.
– B) No. La autorización debe seguir limitada a marcha a la vista o a la velocidad reglamentaria de modo degradado hasta que exista verificación independiente o se restablezca el sistema.
– C) Sí, si el controlador conoce bien al maquinista y confía en su criterio.
10. ¿Qué diferencia operativa importante existe entre “marcha a la vista” y “marcha limitada” en protocolos de ADIF ante fallo de sistemas de control?
– A) Son exactamente lo mismo.
– B) La marcha a la vista exige que el maquinista pueda detener el tren ante cualquier obstáculo visible (normalmente ≤ 40 km/h), mientras que la marcha limitada permite una velocidad superior pero con condiciones específicas de vía y señalización.
– C) La marcha limitada es siempre más restrictiva que la marcha a la vista.
11. Se restablece la transmisión LZB tras varios minutos de fallo. El controlador quiere autorizar inmediatamente la velocidad normal. ¿Qué verificación previa es imprescindible?
– A) Ninguna, porque el sistema ya funciona.
– B) Confirmar con el maquinista que el sistema está plenamente operativo en cabina y que no hay restricciones residuales o trenes en el cantón.
– C) Solo preguntar si el tren ha perdido mucho tiempo.
12. Un controlador recibe presión para recuperar retraso tras un fallo de ERTMS Nivel 2. ¿Cuál es la actuación correcta desde el punto de vista de la seguridad?
– A) Autorizar una velocidad intermedia (80-100 km/h) como compromiso entre seguridad y puntualidad.
– B) Mantener la restricción de modo degradado hasta que se cumplan todos los requisitos de verificación, independientemente del retraso acumulado.
– C) Pedir al maquinista que “circule lo más rápido posible con precaución”.
13. ¿En qué situación es especialmente crítico no autorizar “marcha normal” tras un fallo de LZB?
– A) Cuando el tren es de mercancías.
– B) Cuando existe otro tren detenido o con dificultades de rearme por delante en el mismo sentido de circulación.
– C) Solo cuando es de noche.
14. El sistema ERTMS Nivel 2 pierde la comunicación GSM-R pero las balizas de referencia siguen funcionando. ¿Qué autorización es la más adecuada?
– A) Marcha normal, porque las balizas garantizan la seguridad.
– B) Marcha a la vista o limitada según el procedimiento específico de la línea, sin asumir que la supervisión continua está plenamente restaurada.
– C) Velocidad de 160 km/h porque es la velocidad típica de respaldo.
15. ¿Qué debe hacer un controlador si duda de la fiabilidad de la información verbal recibida de un maquinista durante una incidencia de LZB?
– A) Autorizar la marcha normal y asumir que el maquinista es profesional.
– B) Aplicar la restricción más conservadora y solicitar confirmaciones adicionales o cruzadas antes de autorizar cualquier avance.
– C) Pedir al maquinista que decida él la velocidad.
16. En una secuencia de fallos repetidos de LZB en la misma línea, ¿qué debe priorizar el controlador en cada incidencia individual?
– A) Acelerar las autorizaciones para no agravar el retraso acumulado.
– B) Aplicar de forma estricta el protocolo de modo degradado y documentar detalladamente cada autorización.
– C) Ignorar el protocolo estándar porque “ya es habitual”.
17. ¿Cuál de las siguientes es una condición necesaria para considerar segura una autorización de reanudación tras fallo de sistema de control?
– A) Que el maquinista confirme que tiene prisa.
– B) Que se haya verificado de forma independiente (o cruzada) que no hay obstáculos o trenes en el tramo autorizado.
– C) Que el controlador haya consultado el horario teórico.
18. Un tren con ERTMS Nivel 2 entra en un tramo donde el LZB sigue siendo el sistema principal por retraso en la migración. Se produce fallo. ¿Qué protocolo prevalece?
– A) El del ERTMS, porque es más moderno.
– B) El protocolo de fallo del sistema que realmente está supervisando la circulación en ese momento (LZB en este caso), aplicando las restricciones correspondientes.
– C) El que elija el maquinista.
19. ¿Por qué los protocolos de ADIF exigen normalmente “marcha a la vista” y no “marcha normal” tras pérdida de transmisión LZB?
– A) Porque el LZB es un sistema obsoleto y poco fiable.
– B) Porque se pierde la supervisión continua de velocidad y de ocupación de vía, y la única garantía restante es la capacidad del maquinista de detenerse ante un obstáculo visible.
– C) Porque así se obliga a los maquinistas a ir más despacio siempre.
20. Desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria, ¿qué conocimiento debe tener mayor peso en la formación de un controlador de ADIF?
– A) Conocimiento profundo de los protocolos de actuación en modo degradado de LZB y ERTMS, y de la gestión del factor humano en autorizaciones de marcha.
– B) Conocimiento de la normativa de igualdad y de los planes estratégicos de la empresa.
– C) Capacidad para minimizar retrasos aunque implique autorizaciones menos restrictivas.
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Clave de respuestas (uso del formador)
1-B · 2-B · 3-B · 4-B · 5-B · 6-B · 7-B · 8-B · 9-B · 10-B · 11-B · 12-B · 13-B · 14-B · 15-B · 16-B · 17-B · 18-B · 19-B · 20-A
Este examen eleva la dificultad mediante escenarios con información parcial, presión de puntualidad y matices entre sistemas. El principio rector sigue siendo el mismo: ante fallo de LZB o ERTMS, la opción más restrictiva y verificada es siempre la correcta.
Examen tipo test de alta dificultad. Formación de aspirante a Controlador de Tráfico Ferroviario de ADIF. Enfoque prioritario en seguridad, protocolos LZB y ERTMS
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