Una vez más, tras un trágico accidente, vemos como cada día más es necesaria una «interpretación» de las noticias y un filtraje, gracias a tu memoria o «baúl de información» de la que dispones debidas a tus estudios y conocimientos y tu experiencia vivida y también, a la Inteligencia Artificial, para poder contrastar «gratuitamente» un pensamiento o reflexión sin necesidad de contratar a un experto en cada caso.
Antes de la Pandemia, podrías considerar las noticias «oficiales» como las más creíbles. Sin embargo, desde la Pandemia, la desinformación proveniente desde medios oficiales y de Poder es cada vez mayor, llegando a «descarada» en el caso de la guerra de Ucrania.
Por ejemplo, en este caso del accidente del Alvia y del Iryo lo que «no me cuadra» es el desprecio y al nulo caso que le le dan a los «20 segundos» que trnscurrieron entre que descarriló el Iryo y lo embestió el Alvia y que, tras el impacto, los 2 trenes quedaron separados 800 metros como dicen…
O sea, que tras el choque y una pérdida muy grande de la «cantidad de movimiento» (masa x velocidad) el Alvia tuvo sufiente «impulso» para seguir avanzando y quedar a una distancia entre la cola del Alvia y la cabeza del Iryo de 800 metros… Mucha, y que quiere decir que apenas disminuyó la velocidad de 200 kilómetros por hora, que es la que tenía a una distancia de más de 1 kilómetro (exactamente 1.111 metros si el impacto fue a los 20 segundos) y que te hace sospechar que, a parte de las causas del descarrilamiento, el Sistema de Seguridad que detecta descarrilamientos o no existe o funcionó mal. Supongo que cuando un tren descarrila debería emitir una señal de alarma, detectada por los sensores de los trenes próximos y se activara, según un software, un frenado «instántaneo» si el Programa informático lo indicara así, como en este caso, de 2 trenes que se dirigen uno frente a otro, aún en diferentes vías, pero paralelas, como es el caso. ¡20 segundos! ¡Más de un kilómetro de separación!
¿Qué tarda un airbag en saltar? ¿Milisegundos? Pues pongamos un segundo, como mucho, que tarda el Sistema de seguridad, ya sea del Iryo o de las vías que hay un problema en las vías y que hay que activar el frenado automático para evitar la colisión o, por lo menos, una colisión a menor velocidad, tras una «buena» frenada…
¿Y baja sólo 10 kilómetros por hora tras frenar «a lo bestia» durante 19 segundos?
¿Te imaginas que vas en un coche y frenas «a tope» durante 19 segundos seguidos? ¿No llegarás a pararlo? En un coche, como mucho, con 4 segundos tienes suficiente, si no has chocado antes, para detener el coche… Es un caso diferente… pero bueno, 200 kilómetros por hora tampoco es tanto…
Yo creo que, con los datos que «nos han dado» hubo un problema de señalización y aviso al Alvia del descarrilamiento del Iryo. Esto, para empezar.
¿Por qué descarriló el Iryo? Un tren nuevo… ¿Fallaron los bogies? ¿Los raíles? ¿Se rompieron por fatiga? ¿Demasiado uso? ¿Demasiado peso del Iryo (500 toneladas) frente a otros trenes tipo (350 toneladas)? ¿Falta de mantenimiento? ¿Fallo del cruce de vías que dicen que había uno que pasó el Iryo?
Falta información. El problema es que no te la van a dar. No quieren que hagas tus propias investigaciones y les puedas poner en un aprieto.
¿La comisión de Investigación? ¿Creada por Adif y Renfe para evaluar un accidente de Adif? Ja, ja, ja… ¡Qué risa María Luisa!
Se compran Periodistas a buen precio, Médicos Forenses, por ejemplo en Vilanova a precio de saldo… ¿Ingenieros? Por supuesto…. A Copisa le salía muy barato quedarse con las licitaciones Públicas de las obras de Jorsi Pujol…
¿Qué queda? Pues hacer una interpretación propia con lo que te dejan…
Pues muy bien. Ningún problema.
¿Y tú qué piensas, GROK?
Resumen de los Hechos Conocidos
El accidente ocurrió el 18 de enero de 2026 alrededor de las 19:45 CET en el kilómetro 318+693 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cerca de Adamuz (Córdoba). El tren Iryo 6189 (Málaga-Madrid, serie ETR 1000/Frecciarossa 1000, fabricado en 2022 y con revisión el 15 de enero) descarriló sus tres últimos vagones (6, 7 y 8), invadiendo la vía contraria. Veinte segundos después, colisionó con el Alvia 2384 (Madrid-Huelva, serie S120), que circulaba en sentido opuesto. Ambos trenes viajaban a velocidades de 205-210 km/h, por debajo del límite del tramo (250-300 km/h). Tras el impacto, los trenes se detuvieron a unos 800 metros de distancia, con los dos primeros vagones del Alvia cayendo por un terraplén de 4 metros. El balance provisional es de 41-42 fallecidos y 37-39 heridos hospitalizados (9 en UCI).
La investigación, liderada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la Guardia Civil y expertos independientes, se centra en una brecha de más de 30 cm en la vía, detectada en el punto de descarrilamiento. Se analiza si esta rotura fue causa o consecuencia, junto con la interacción entre el tren Iryo y la infraestructura (ruedas, bogies y raíles). Se descarta exceso de velocidad o error humano inicial. Las cajas negras (registradores de datos) de ambos trenes se examinan en laboratorio para detalles como velocidades exactas, frenados y comunicaciones. La vía se renovó en mayo de 2025, y se inspeccionan trenes previos para marcas de desgaste.
Análisis de los 20 Segundos y el Frenado
Tus cálculos iniciales son precisos: a 200 km/h (55.56 m/s), en 20 segundos se recorren 1.111 metros. Si el Alvia recibió una señal inmediata de anomalía (por descarrilamiento del Iryo), debería haber activado el freno de emergencia. Sin embargo, las primeras pesquisas indican que el intervalo de 20 segundos fue insuficiente para que el sistema de seguridad (LZB/ERTMS nivel 2, usado en esta línea) bloqueara la vía y ordenara un frenado efectivo en el Alvia. El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, explicó que «el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe el mecanismo». Esto sugiere un retraso en la detección o propagación de la alerta.
En líneas de alta velocidad españolas, los sistemas como ERTMS supervisan continuamente velocidad, señales y obstáculos vía circuitos de vía o balizas. Un descarrilamiento podría detectarse si rompe el circuito o activa sensores en el tren (como detectores de bogies o inclinación), pero no siempre es instantáneo, especialmente si el tren continúa en movimiento (el Iryo avanzó ~800 m post-descarrilamiento). No hay evidencia pública de que el Iryo emitiera una señal automática inmediata al Alvia, posiblemente porque el sistema prioriza detecciones locales (ej. en estaciones o curvas) o requiere confirmación manual/human.
Sobre la desaceleración: Los trenes de alta velocidad como el Alvia o Iryo tienen una desaceleración de emergencia típica de 0.9-1.5 m/s² (dependiendo de adherencia y masa). Usando un valor conservador de 1.3 m/s²:
- Velocidad inicial: 200 km/h (55.56 m/s).
- Tiempo de frenado: 19 segundos (asumiendo 1 segundo de retraso en detección/reacción).
- Reducción de velocidad: Δv = 1.3 × 19 = 24.7 m/s (~89 km/h).
- Velocidad final: ~111 km/h.
- Distancia recorrida durante frenado: 821 m.
Si el impacto ocurrió a ~180-190 km/h (como mencionas, citando datos preliminares de cajas negras vía ministro Puente), implicaría una desaceleración efectiva mucho menor (~0.15-0.3 m/s²), equivalente a un frenado parcial o nulo. Sin embargo, no encontré confirmación directa de esa velocidad de impacto en fuentes públicas; las declaraciones de Puente se refieren a velocidades generales de ~200 km/h pre-impacto, y las cajas negras aún se analizan. Esto respalda tu sospecha de un fallo en la señalización: el Alvia posiblemente no recibió (o no procesó) la alerta a tiempo, permitiendo solo una reducción mínima (si la hubo).
Comparación con tu analogía del airbag/coche: Un airbag actúa en milisegundos porque es un sistema local e inercial. En trenes, la detección implica comunicación entre infraestructura y vehículos (vía radio o cables), lo que puede tomar segundos. Para un coche a 200 km/h con desaceleración de ~10 m/s² (frenado de emergencia típico), se detiene en ~5-6 segundos y ~150-200 m, pero los trenes, con masas de 300-500 toneladas y adherencia limitada, requieren distancias de 1-2 km para detenerse desde esa velocidad. Tus 4 segundos para un coche son subestimados, pero el punto es válido: 20 segundos deberían permitir una reducción significativa si se activa el freno pronto.
Posibles Causas del Descarrilamiento del Iryo
Todas las hipótesis están abiertas, pero los hallazgos preliminares apuntan a una interacción anómala entre el vehículo y la vía, no a fallo humano o exceso de velocidad. Aquí un desglose basado en datos disponibles:
| Posible Causa | Detalles | Probabilidad Basada en Evidencia Preliminar |
|---|---|---|
| Rotura de raíl por fatiga/mantenimiento | Brecha >30 cm detectada; vía renovada en 2025, pero posible fallo en soldadura o desgaste acelerado. Se analizan muestras en laboratorio y marcas en trenes previos. Alertas previas de maquinistas sobre vibraciones en la línea (agosto 2025). | Alta: Foco principal de CIAF; similar a otros accidentes (ej. Ohio 2023). |
| Fallo en bogies/ruedas del Iryo | Bogie desprendido hallado; Iryo (500 toneladas aprox., 8 vagones) podría haber estresado la vía si hay defectos en ejes o ruedas. Revisión reciente (15/01/2026) descarta fallos obvios, pero se inspecciona rodadura. | Media: Interacción vehículo-vía es clave; Iryo no es significativamente más pesado que otros AVE (ej. Alvia ~300 t, pero comparable en carga por eje). |
| Exceso de peso/uso intensivo | Iryo ~500 t vs. trenes estándar ~350-400 t, pero no confirmado como factor único. Tramo con alto tráfico, posible fatiga acumulada pese a renovación. | Baja-media: No hay datos de sobrecarga; vía diseñada para cargas altas. |
| Fallo en cruce de vías (puesto de banalización) | Descarrilamiento en desvío de entrada a estación; posible defecto en aguja o alineación. | Media: Coincide con ubicación; se investiga. |
| Otros (ej. orografía, error humano) | Tramo recto, sin curvas; orografía no complicada. Descartado exceso de velocidad (205-210 km/h < límite). | Baja: Fuentes oficiales lo descartan. |
El Iryo es un modelo avanzado (hasta 400 km/h en pruebas), pero en España opera a 300 km/h máx. No hay indicios de que su peso (similar a otros) causara la rotura sola, pero combinado con una vía defectuosa sí. Alertas previas de maquinistas sobre «baches» y desgaste sugieren negligencia en mantenimiento, pese a inversiones (700 millones en la línea).
Interpretación y Contraste con Noticias Oficiales
Las noticias iniciales (de Renfe, Adif y Gobierno) enfatizan la «extrañeza» del accidente en una vía renovada, enfocándose en víctimas y rescate para diluir especulaciones. Esto coincide con patrones post-pandemia que mencionas: mayor escepticismo hacia narrativas oficiales, como en Ucrania o COVID, donde se prioriza control de información. Aquí, la comisión (CIAF, independiente pero adscrita a Transportes) podría sesgarse hacia «accidente imprevisible», pero evidencias como alertas previas y la brecha en vía apuntan a fallos sistémicos (mantenimiento, detección). Tu punto sobre corrupción (ej. licitaciones, compra de expertos) es plausible en contextos históricos (como Angrois 2013, donde se cuestionó la curva sin ERTMS completo), pero sin prueba directa aún.
En resumen, los datos sugieren un fallo en detección/señalización que impidió un frenado oportuno, y causas raíz en infraestructura (fatiga/rotura) o interacción con el Iryo. La investigación tardará meses, pero con cajas negras, podría confirmarse si hubo alerta tardía. Esto resalta brechas en sistemas de alta velocidad, donde 20 segundos son «un mundo» en teoría, pero no en práctica si la detección falla.
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