La liberalización ferroviaria en España ha traído beneficios claros de competencia (más oferta y precios más bajos en los corredores principales), pero en la línea Madrid-Sevilla expuso problemas estructurales que la infraestructura y los protocolos no estaban preparados para absorber con seguridad.
Lo que se sabe del contexto técnico
La línea Madrid-Sevilla (la más antigua de alta velocidad española, abierta en 1992) sigue operando principalmente con el sistema LZB alemán, que Adif ya calificaba por escrito en 2022 como «obsoleto y no interoperable». El contrato para sustituirlo por ERTMS Nivel 2 se adjudicó en 2021, con plazo teórico hasta principios de 2026, pero acumula retrasos y la previsión actual apunta a 2027.
Los trenes de Iryo (ETR 1000 / Frecciarossa) y Ouigo son nativos de ERTMS. Para circular por Madrid-Sevilla necesitan módulos STM que actúan como “traductores” del LZB. Cuando el LZB cae (por fallo de comunicación entre ordenadores, como ocurrió en Urda), estos trenes se detienen y pueden tardar bastante en rearmar y reanudar la marcha. Tanto el CEO de Iryo como la directora general de Ouigo lo advirtieron públicamente en el Senado en septiembre y octubre de 2026, calificando el LZB de “antiguo” o “obsoleto” y pidiendo su sustitución prioritaria. Adif conocía estos problemas de reconexión desde al menos 2022.
Relación con el accidente de Urda (28 de octubre de 2026)
El LZB cayó hacia las 8:31. El Iryo se quedó detenido ante una señal y su maquinista comunicó problemas para reiniciar el sistema. El centro de control de Adif autorizó al AVE de Renfe (que iba detrás) a reanudar con “marcha normal” en lugar de la “marcha a la vista” (~40 km/h) que correspondería en situación degradada bajo Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). El AVE recorrió unos 25 km y embistió al Iryo a una velocidad estimada de 160-200 km/h, con 69 fallecidos.
La investigación apunta a una cadena: fallo del LZB + autorización incorrecta del control + dificultades del Iryo para rearmar + posible falta de barreras adicionales. No se trata de que el LZB sea inherentemente inseguro cuando funciona, sino de que es un sistema legado con fallos recurrentes (el propio ministro mencionó hasta 170 caídas en lo que iba de año) y de que los protocolos de modo degradado no se aplicaron de forma estricta.
Valoración
Homologar operadores con material no nativo de LZB mientras se posponía la modernización de la línea fue una decisión de riesgo calculado que priorizó la apertura comercial. La liberalización incrementó el tráfico de forma notable (el uso de la red creció significativamente), pero el mantenimiento y la renovación de señalización no avanzaron al mismo ritmo. Los operadores privados habían señalado las limitaciones operativas del LZB; ignorar o dilatar esas advertencias mientras se aumentaba la densidad de circulaciones redujo los márgenes de seguridad.
La seguridad ferroviaria exige que la infraestructura, los sistemas de protección y los procedimientos de contingencia estén a la altura de la oferta comercial que se permite circular. En este caso, la combinación de sistema legado, retrasos en la migración a ERTMS y protocolos de emergencia insuficientemente rigurosos en modo degradado contribuyó a crear las condiciones del accidente. La competencia es positiva, pero no puede ir por delante de la capacidad real de la infraestructura y de los sistemas de seguridad.
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