MOTIVACIÓN
Este libro nace de una necesidad imperiosa y dolorosa: la de no dejar que el tiempo, la propaganda y la dilución de responsabilidades conviertan la tragedia de Urda en un episodio más de la crónica negra de las infraestructuras españolas. El 28 de octubre de 2026, en las proximidades de la estación de Urda (Toledo), en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, un tren AVE de Renfe embistió por la cola a un tren Iryo que se encontraba detenido ante la señal de entrada. La colisión se produjo a una velocidad estimada entre 160 y 200 km/h. El balance provisional oficial, según los informes de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) y los datos del Centro Integrado de Datos, se sitúa en 69 fallecidos y centenares de heridos. Muchas de esas vidas se truncaron en cuestión de segundos tras una secuencia de fallos técnicos y de instrucciones que, según los primeros informes, se extendió durante unos diecisiete minutos fatales.
Las familias de las víctimas no se enfrentan únicamente al duelo. Se enfrentan, dentro de unos años, a un juicio. Un juicio en el que se dilucidarán responsabilidades civiles, penales y administrativas. Un juicio en el que intervendrán peritos, abogados del Estado, representantes de empresas públicas y privadas, sindicatos, operadores y, muy probablemente, responsables políticos. La experiencia histórica demuestra que, en estos procesos, la memoria se fragmenta, los documentos se clasifican o se “pierden”, las declaraciones se matizan y los relatos oficiales tienden a individualizar el error humano mientras se diluye el fallo sistémico. Por eso este libro se concibe, desde su origen, como un libro de consulta y como un borrador de trabajo para esas familias. No pretende sustituir a los letrados ni a los peritos judiciales. Pretende ofrecer un marco ordenado, documentado y argumentado que permita a las familias y a sus representantes enfocar correctamente las preguntas que deben formularse, las pruebas que deben exigirse y las líneas de responsabilidad que no deben quedar en la penumbra.
El título de la obra —La corrupción progresista vuelve a matar— no es una figura retórica vacía. Es una hipótesis de trabajo que este libro desarrolla a lo largo de sus capítulos y que las familias podrán contrastar, rebatir o reforzar con las pruebas que se presenten en sede judicial. La hipótesis sostiene que determinadas decisiones políticas, prioridades presupuestarias y formas de gestión asociadas a un modelo de gobierno que prioriza el relato ideológico sobre la realidad técnica han contribuido a crear un entorno en el que los fallos de seguridad dejan de ser excepcionales y pasan a ser predecibles. No se trata de afirmar que un ministro o un presidente “quisieran” la muerte de nadie. Se trata de examinar si la asignación de recursos, la liberalización del mercado ferroviario sin las condiciones técnicas adecuadas, la gestión de los sistemas de señalización y seguridad (LZB, ASFA, ERTMS), la atención prestada a avisos previos y la cultura organizativa de las empresas públicas y de los centros de control han generado un riesgo sistemático que se materializó en Urda.
Las familias necesitan un documento que les permita reconstruir la cronología con precisión. Necesitan saber, con la mayor exactitud posible, a qué hora exacta se produjo la caída del sistema LZB, qué comunicaciones se intercambiaron entre el centro de control de Adif en Atocha y los maquinistas de ambos trenes, qué orden concreta se transmitió para reanudar la marcha, por qué se autorizó “marcha normal” en lugar de la marcha a la vista reglamentaria y qué margen temporal existía entre la detección de la incidencia y la colisión. Estos datos no son detalles técnicos de interés exclusivo para ingenieros. Son el núcleo de cualquier pretensión de responsabilidad. Si el sistema de seguridad falló y, a continuación, las instrucciones operativas no activaron los protocolos de protección previstos, la pregunta que debe plantearse en el juicio no es únicamente “¿quién dio la orden?”, sino “¿por qué el sistema permitía que se diera esa orden y por qué no existían barreras adicionales de seguridad?”.
Este libro recoge y ordena la información disponible en los primeros informes de la AITAT, en las declaraciones públicas de las autoridades, en los registros de comunicaciones que se han filtrado o se han hecho públicos, y en el contexto de incidentes previos en la misma línea (como el accidente de Adamuz). Lo hace con un propósito práctico: que las familias no tengan que reconstruir por sí solas, años después, un rompecabezas de notas de prensa, comparecencias parlamentarias y documentos técnicos. El tiempo judicial es lento. Los procesos por accidentes de gran envergadura suelen prolongarse durante varios años. En ese intervalo, los testigos olvidan detalles, los peritos cambian de opinión, las empresas reorganizan sus equipos y los responsables políticos pasan a otras responsabilidades. Un borrador documentado, actualizado y accesible permite a las familias y a sus abogados mantener el foco, formular preguntas concretas y exigir la conservación de pruebas que, de otro modo, podrían diluirse.
La motivación central es, por tanto, doble. Por un lado, evitar que la tragedia de Urda se archive como un “error humano aislado” o como una “fatalidad técnica”. Por otro, proporcionar a las familias una herramienta que les ayude a identificar las cadenas de responsabilidad que van más allá del maquinista o del controlador de turno. Esas cadenas incluyen las decisiones de mantenimiento de los sistemas de señalización, la inversión (o la falta de ella) en la modernización de la línea, la supervisión de los operadores privados que comparten infraestructura con Renfe, y las prioridades políticas que han marcado la gestión de Adif y del Ministerio de Transportes en los últimos años. Si el dinero destinado a infraestructuras críticas se ha desviado, se ha gestionado con criterios ideológicos o se ha invertido de forma ineficiente, esa realidad debe poder ser examinada en el juicio. Si existían avisos previos —como el accidente de Adamuz en la misma línea— que no se tradujeron en medidas correctoras efectivas, esas omisiones deben formar parte del relato fáctico que se presente ante el tribunal.
El libro no sustituye la investigación judicial ni la investigación técnica oficial. Las sitúa en un contexto más amplio. Las familias tienen derecho a saber si el fallo del LZB en Urda fue un incidente aislado o el resultado de un patrón de degradación de los sistemas de seguridad. Tienen derecho a conocer el estado real de mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla, los contratos de conservación vigentes, los informes de auditoría previos y las recomendaciones que se habían formulado y no se habían implementado. Tienen derecho a que se examine si la liberalización del mercado de alta velocidad se realizó con las garantías técnicas necesarias o si, por el contrario, se priorizó la entrada de nuevos operadores sin asegurar que todos los sistemas de seguridad funcionaran de manera homogénea y fiable. Estas no son cuestiones de opinión política. Son cuestiones de hecho que un tribunal debe poder valorar con la información completa.
Por eso este volumen se presenta como borrador. No es un texto cerrado. Es un documento de trabajo que las familias, sus abogados y los peritos que designen pueden utilizar, ampliar, corregir o contradecir con las pruebas que se vayan incorporando al procedimiento. Contiene una reconstrucción cronológica lo más detallada posible, un índice de preguntas técnicas y de gestión que conviene formular, una relación de documentos que deberían solicitarse (registros de comunicaciones, informes de mantenimiento del sistema LZB, protocolos de actuación en caso de caída de señalización, contratos de conservación, presupuestos de Adif y Renfe de los últimos ejercicios) y un marco de análisis que vincula el accidente concreto con el modelo de gestión de las infraestructuras críticas. El objetivo es que, cuando llegue el momento del juicio, las familias no dependan exclusivamente de la narrativa que presenten las administraciones o las empresas, sino que dispongan de un contrapunto documentado y argumentado.
La corrupción, en el sentido en que se utiliza en este libro, no se limita a la apropiación indebida de fondos públicos. Incluye también la corrupción de las prioridades: la sustitución de criterios técnicos por criterios ideológicos o de relato político, la opacidad en la gestión de incidentes previos, la dilución de responsabilidades entre empresas públicas, operadores privados y centros de control, y la tendencia a minimizar los riesgos cuando estos entran en conflicto con el discurso oficial. Si esa forma de corrupción ha contribuido a crear las condiciones en las que se produjo la colisión de Urda, las familias tienen derecho a que esa hipótesis se examine con el mismo rigor con el que se examinan los errores individuales. El juicio no debe limitarse a determinar si un controlador dio una orden incorrecta. Debe examinar por qué el sistema no impedía que se diera esa orden y por qué, tras incidentes anteriores, no se habían reforzado las barreras de seguridad.
Las familias de Urda se enfrentarán a un procedimiento complejo. Habrá peritos de parte y peritos judiciales. Habrá declaraciones de maquinistas, de controladores, de responsables de Adif y de Renfe, y probablemente de cargos del Ministerio de Transportes. Habrá informes técnicos que analizarán el estado de los sistemas de señalización y la secuencia de comunicaciones. Habrá también, previsiblemente, un intento de acotar la responsabilidad al momento preciso de la colisión. Este libro pretende ayudar a las familias a no perder de vista el contexto más amplio: las decisiones de inversión y mantenimiento de los años anteriores, el estado de los sistemas de seguridad en la línea, la gestión de la liberalización del mercado y la respuesta (o la falta de ella) a los avisos previos. Sin ese contexto, el juicio corre el riesgo de convertirse en un ejercicio de individualización de culpas que deja intactas las causas estructurales.
Por todo ello, la motivación de esta obra es ofrecer a las familias un instrumento de consulta permanente. Un texto que puedan releer cuando preparen la demanda, cuando preparen el interrogatorio de un testigo, cuando examinen un informe pericial o cuando deban decidir si aceptan un acuerdo o siguen adelante con el procedimiento. No es un libro de denuncia partidista. Es un libro de trabajo. Su valor residirá en la precisión de los datos que recopila, en la claridad con la que formula las preguntas pendientes y en la utilidad que tenga para quienes, dentro de unos años, tendrán que sentarse frente a un tribunal y exigir que se esclarezca, hasta el último detalle, por qué sesenta y nueve personas perdieron la vida en una línea de alta velocidad que, en teoría, contaba con sistemas de seguridad diseñados para hacer prácticamente imposible un accidente de estas características.
Si este libro cumple su función, las familias dispondrán de un punto de partida sólido para enfocar el juicio. Podrán exigir que se examine no solo lo que ocurrió en los diecisiete minutos anteriores a la colisión, sino también las decisiones que se tomaron en los meses y años previos. Podrán preguntar por el estado real de los sistemas de seguridad, por la asignación de recursos, por la atención prestada a incidentes anteriores y por las prioridades que marcaron la gestión de la infraestructura. Y podrán hacerlo con un documento que ordena la información disponible y señala las lagunas que aún deben cubrirse. Ese es el propósito de estas páginas. No sustituir la justicia. Ayudar a que la justicia se enfoque en las preguntas correctas.
Les recomiendo lean los informes AITAT disponibles; una sección específica sobre el accidente previo de Adamuz y las medidas que se adoptaron o no se adoptaron; un listado de documentos clave que las familias deberían solicitar en la fase de instrucción; un análisis de los protocolos de “marcha a la vista” frente a “marcha normal”; y un capítulo de preguntas concretas dirigidas a responsables de Adif, Renfe, Iryo y el Ministerio de Transportes.
Este apartado está redactado para servir de base. Las familias y sus representantes deberán contrastar cada afirmación con las pruebas oficiales que se vayan incorporando al procedimiento y actualizar el documento conforme avance la investigación judicial y técnica. La utilidad del texto dependerá, en última instancia, de su capacidad para ayudar a formular las preguntas adecuadas ante el tribunal.
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