El Protocolo fallido es el LZB y la decisión es cerrar la línea Barcelona-Madrid que funciona con el ERTMS

El Protocolo fallido es el LZB y la decisión es cerrar la línea Barcelona-Madrid que funciona con el ERTMS

Capítulo 1 – La convocatoria

El Comité de Sabios se reunió en una sala del Ministerio sin ventanas porque las ventanas, según el último informe técnico, introducían variables no controladas de luz natural. Eran nueve. Tres ingenieros, dos médicos, un sociólogo, un filósofo de la ciencia, un experto en comunicación de crisis y Fernando Simón, que no era ingeniero ni médico de trenes pero presidía porque ya había presidido. Sobre la mesa había un mapa de España con dos líneas marcadas: la de Madrid a Sevilla en rojo y la de Madrid a Barcelona en verde.

El secretario leyó el acta de la última incidencia. Un tren se había detenido porque el sistema LZB había dejado de hablar con el centro de control durante cuarenta y siete segundos. Nadie había muerto. El tren había arrancado después siguiendo el procedimiento de siempre. El Comité, sin embargo, había sido convocado con carácter de urgencia.

—El problema es claro —dijo el sociólogo—. El sistema ha fallado. Si ha fallado una vez, puede fallar otra.

El filósofo de la ciencia levantó la mano.

—El sistema no ha fallado. Ha dejado de funcionar durante un intervalo temporal finito. Eso es diferente de un fallo estructural.

—En términos de percepción pública es lo mismo —intervino el experto en comunicación—. La ciudadanía no distingue entre un intervalo temporal finito y un fallo. Necesitamos una narrativa que cierre el intervalo.

Fernando Simón asintió con la cabeza que usaba cuando quería que pareciera que había pensado algo. Llevaba la misma chaqueta de siempre. La chaqueta no tenía nada que ver con los trenes, pero daba confianza a la cámara que no estaba allí.

—Propongo que analicemos los datos con el mismo rigor que aplicamos en otras crisis —dijo—. Que cada uno traiga sus modelos. Nos vemos mañana.

Nadie preguntó qué modelos. En el Comité los modelos se traían. A veces coincidían. A veces no. Cuando no coincidían se promediaban. El promedio se llamaba consenso.

Capítulo 2 – Los modelos

Al día siguiente había doce modelos sobre la mesa. Tres eran de ingeniería. Cuatro eran de salud pública adaptados a trenes porque uno de los médicos había dicho que un tren parado era como un paciente que no respira. El resto eran de percepción del riesgo. El modelo del sociólogo mostraba una curva en la que el miedo crecía de forma exponencial a partir del segundo 23 de cualquier interrupción del LZB. El modelo del filósofo era una recta horizontal que decía “el sistema funciona o no funciona; no hay grados intermedios”. El modelo de Fernando Simón era el mismo que había usado en otra ocasión: una curva que subía, bajaba y volvía a subir según el día de la semana.

—El consenso es que el LZB es el problema —dijo el secretario después de promediar—. La solución es sustituirlo.

—¿Por cuál? —preguntó uno de los ingenieros.

—Por el que no ha fallado —contestó el experto en comunicación—. El ERTMS no ha fallado en el corredor Madrid-Barcelona. Por tanto, es el sistema seguro.

El ingeniero que conocía los dos sistemas abrió la boca y la volvió a cerrar. Había preparado un informe de diecisiete páginas sobre las diferencias de arquitectura, de mantenimiento y de degradación. El informe no se promedió porque nadie lo había incluido en los modelos. Los modelos solo contenían lo que se les había pedido que contuvieran.

Fernando Simón miró el mapa.

—Entonces proponemos instalar el ERTMS en el corredor Madrid-Sevilla, que es el que ha tenido el incidente, y dejamos el Madrid-Barcelona como está, porque allí no ha pasado nada.

—No —dijo el sociólogo—. Si dejamos el Madrid-Barcelona abierto, la gente puede pensar que estamos escondiendo algo. La gente siempre piensa que estamos escondiendo algo cuando no cerramos algo. La curva de miedo no baja si no hay un cierre visible.

El filósofo levantó la mano otra vez.

—Cerrar un corredor que funciona para demostrar que el otro ya no fallará es una contradicción lógica.

—Es una contradicción comunicativa —corrigió el experto en comunicación—. Y las contradicciones comunicativas se resuelven con más comunicación, no con menos.

Capítulo 3 – La lógica del cierre

El tercer día el Comité invitó a un representante de Adif. El representante llegó con una carpeta y salió con la misma carpeta porque nadie se la pidió. Le preguntaron cuántos trenes circulaban por el corredor Madrid-Barcelona. Contestó que muchos. Le preguntaron si el ERTMS había fallado alguna vez de forma comparable al LZB. Contestó que no, que los fallos del ERTMS eran de otro tipo y se resolvían de otra manera. El Comité anotó “otro tipo” en la pizarra y lo tachó porque “otro tipo” no cabía en el promedio.

—La decisión es clara —dijo Fernando Simón—. Sustituimos el LZB por el ERTMS en Madrid-Sevilla. Y cerramos Madrid-Barcelona hasta que el nuevo sistema esté plenamente implantado en el otro corredor. Así demostramos que hemos tomado medidas.

—¿Cuánto tiempo? —preguntó el representante de Adif.

—El tiempo necesario —contestó el sociólogo—. El tiempo necesario es el que hace que la curva de miedo baje por debajo del umbral de aceptabilidad social. El umbral lo calculamos nosotros.

El representante de Adif preguntó si podían calcular el umbral antes de cerrar la línea. El experto en comunicación dijo que no, porque si lo calculaban antes la gente podría pensar que el cierre estaba predeterminado. El cierre tenía que parecer la consecuencia lógica de los datos, no la causa de los datos.

Esa noche el Comité aprobó por consenso un comunicado de una página. La página decía que el protocolo fallido era el LZB, que la solución era el ERTMS y que, para garantizar la seguridad de todos los ciudadanos, se cerraba temporalmente el corredor Madrid-Barcelona, que funcionaba exclusivamente con ERTMS. El adverbio “temporalmente” no tenía fecha. Las fechas introducían variables no controladas.

Capítulo 4 – La implantación

La implantación del ERTMS en el corredor Madrid-Sevilla comenzó tres semanas después. Los técnicos de Adif recibieron un manual de cuarenta y dos páginas redactado por el Comité. El manual explicaba que el ERTMS era superior porque no había fallado en el otro corredor y que, por tanto, no podía fallar en este. Los técnicos que conocían el sistema señalaron que el ERTMS también tenía modos degradados y que la transición requería formación específica. El Comité respondió que la formación específica se incluiría en el siguiente paquete de medidas, después de que la curva de miedo hubiera bajado.

Mientras tanto, en el corredor Madrid-Barcelona los trenes dejaron de circular. Los viajeros recibieron un mensaje en el móvil que decía: “Por su seguridad, este servicio se encuentra temporalmente suspendido mientras se refuerzan los sistemas de protección en toda la red”. El mensaje no mencionaba que el sistema del corredor cerrado era el que se iba a instalar en el otro. El experto en comunicación había dicho que mencionar ambos sistemas en el mismo mensaje creaba confusión. La confusión subía la curva.

En las estaciones cerradas se colocaron carteles con el logo del Comité de Sabios. El logo era una curva que subía y bajaba. Debajo decía: “La seguridad es un proceso, no un destino”. Nadie preguntó qué significaba. Preguntar significaba no entender el proceso.

Capítulo 5 – Las curvas

A la quinta semana el sociólogo presentó una nueva curva. El miedo había bajado un 14 % en las zonas donde la gente había visto los carteles. En las zonas donde no habían visto los carteles el miedo se había mantenido. El Comité concluyó que había que poner más carteles. El filósofo señaló que el miedo también había bajado en una provincia donde no había ni carteles ni trenes, porque la gente se había aburrido del tema. El dato no se incluyó en el promedio porque era un valor atípico.

Fernando Simón compareció ante la prensa. Dijo que el Comité había actuado con prudencia. Dijo que sustituir el sistema que había fallado por el sistema que no había fallado era la decisión responsable. Un periodista preguntó por qué se había cerrado el corredor que ya tenía el sistema que no había fallado. Fernando Simón contestó que la pregunta partía de una premisa incorrecta. La premisa correcta era que todos los sistemas podían fallar y que, por tanto, había que demostrar que se tomaban medidas en todos los sistemas. El periodista no preguntó más. La curva de miedo del periodista también contaba.

En Madrid-Sevilla los primeros trenes con ERTMS circularon a velocidad reducida. Un maquinista reportó que el sistema le pedía confirmaciones que el LZB no pedía. El Comité recibió el reporte y lo clasificó como “adaptación al nuevo protocolo”. La adaptación era esperable. Lo esperable no era un fallo.

Capítulo 6 – El consenso

El sexto día de la sexta semana el Comité se reunió para evaluar. Había un nuevo modelo. El modelo mostraba que, si no hubieran cerrado el corredor Madrid-Barcelona, el miedo habría subido un 27 % más de lo que había subido. El modelo no explicaba cómo se había calculado el contrafactual. El contrafactual se había calculado con el mismo método que se usaba para calcular el número de vidas salvadas: restando lo que había pasado de lo que podría haber pasado si no se hubiera hecho nada. Como no se había hecho nada en el corredor cerrado, la resta daba un número positivo. El número positivo se llamó “beneficio neto de la medida”.

El representante de Adif volvió a la sala. Dijo que mantener cerrado el corredor Madrid-Barcelona costaba una cantidad diaria que el Comité no había incluido en ninguno de los modelos. El Comité pidió que se incluyera. Al día siguiente el coste apareció en un modelo nuevo. El modelo nuevo demostraba que el coste era inferior al coste de no haber cerrado, porque el coste de no haber cerrado incluía el riesgo de que la gente pensara que el Comité no había hecho nada. El riesgo de que la gente pensara algo no se medía en euros, pero se podía convertir a euros mediante una tabla de equivalencias que el sociólogo había traído. La tabla se aprobó por consenso.

Fernando Simón firmó el informe final. El informe decía que el protocolo fallido había sido el LZB, que la decisión de implantar el ERTMS en el corredor afectado y de cerrar el corredor no afectado había sido la correcta, y que el problema podía darse por solucionado. El adverbio “podía” se mantuvo porque “se da” introducía una certeza que los modelos no garantizaban.

Capítulo 7 – La solución

El día que se declaró el problema solucionado, un tren del corredor Madrid-Sevilla se detuvo durante treinta y un segundos porque el ERTMS había perdido la comunicación con una baliza. El maquinista aplicó el procedimiento. El tren arrancó. El Comité recibió el aviso a las once de la noche. A las once y cuarto emitió una nota. La nota decía que el incidente confirmaba la bondad de la medida adoptada, porque el sistema nuevo había detectado la pérdida de comunicación y el procedimiento se había aplicado correctamente. Si el sistema antiguo hubiera estado todavía instalado, el incidente podría haber sido peor. El condicional se calculó con el modelo del contrafactual.

En el corredor Madrid-Barcelona seguía sin circular ningún tren. Los carteles seguían en las estaciones. Algunos se habían despegado por la lluvia. El Comité ordenó reponerlos. La reposición se consideró una medida de refuerzo, no una medida nueva. Las medidas nuevas requerían un nuevo consenso. El consenso anterior seguía vigente.

Fernando Simón apareció en televisión. Dijo que el Comité había demostrado que era posible aprender de los errores sin caer en la precipitación. Un tertuliano preguntó si cerrar una línea que funcionaba para arreglar otra que había fallado no era, precisamente, precipitación. Fernando Simón contestó que la precipitación habría sido no cerrarla. El tertuliano no tuvo tiempo de réplica porque el programa terminaba. Los programas terminaban cuando la curva de audiencia empezaba a bajar. La curva de audiencia también se promediaba.

Epílogo Final

Seis meses después el corredor Madrid-Barcelona seguía cerrado. El ERTMS del corredor Madrid-Sevilla había tenido catorce incidencias menores y dos que el Comité clasificó como “eventos de aprendizaje”. Cada evento de aprendizaje generaba un nuevo apartado en el manual. El manual tenía ahora sesenta y una páginas. Los maquinistas decían que el manual era más largo que el trayecto.

El Comité de Sabios se reunía una vez al mes. Ya no analizaban trenes. Analizaban si la curva de miedo se mantenía por debajo del umbral. El umbral se había ajustado dos veces. Cada ajuste se justificaba con un nuevo modelo. Los modelos seguían promediándose. El promedio seguía llamándose consenso.

Un día el filósofo de la ciencia presentó su dimisión. Dijo que no podía seguir formando parte de un órgano que resolvía un problema en un sistema cerrando otro sistema que no tenía ese problema. El Comité aceptó la dimisión por consenso y nombró a un sustituto. El sustituto era experto en gestión de expectativas. Las expectativas se gestionaban mejor que los sistemas.

Fernando Simón seguía presidiendo. La chaqueta era la misma. En una entrevista le preguntaron si volvería a aplicar el mismo método en una crisis futura. Contestó que el método había funcionado. Le preguntaron cómo lo sabía. Contestó que porque el problema se había dado por solucionado. La grabación terminó ahí. El entrevistador no preguntó qué había pasado con los trenes que ya no circulaban entre Madrid y Barcelona. Esos trenes no formaban parte del promedio.